Červen 2007

Obrázky všech značek aut (T-Z)

30. června 2007 v 20:14 Atlas aut
T
TRIUMPH SPITFIRE 01
TRABANT 600 R 01
Tatra Prasident 01
Tatra 107 01
Tatra 138 01
Tatra 607 01
Tatra 603 01
Tatra 601 MonteCarlo, Tatra 603 B5 1966 01
Tatra 601 01
Tatra 80 01
Tatra 77 01 02 03 04 05 06
Tatra 602, Tatra 600 01 02
Tatra "Dakar" 01 02
Tatra 87 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14
Tatra 201 Tatraplan 01 02
Tatra 57 01 02 03
Tatra 75 01 02
Tatra 97 01 02
Tatra 11 01 02
Tatra 613 ETB 01
Tatra 613 K 01
Tatra 700 01 02 03 04
Tatra MTX 01
Toyota Celica 01
V - W
VW Corrado 01
VW Beatle 01
VW Scirocco 01
VW Golf 01 02 03 04
VW Passat 01
VW-ost. 01
Wikov 01 02 03 04 05
YZ
Yugo 45 01
Zetka 01 02 03 04
Zender 01 02
ZIL 4104 01
Zender Straight 8 01

Obrázky všech značek aut (Š)

30. června 2007 v 20:13 Atlas aut
Š
ŠKODA HISPANO-SUIZA 01 02
ŠKODA 6R 01
ŠKODA 860 01 02 03
ŠKODA 422 01 02 03 04
ŠKODA 637 01 02 03
ŠKODA 420 POPULAR 01 02 03 04
ŠKODA POPULAR SPORT-MONTE CARLO 01 02 03
ŠKODA RAPID SIX 01 02 03
ŠKODA 806D 01 02
ŠKODA FAVORIT 01 02 03
ŠKODA SAGITTA 01 02 03
ŠKODA 536 01 02
ŠKODA 903 01 02
ŠKODA 706 01
ŠKODA SUPERSPORT 01 02 03
ŠKODA 1200, ŠKODA 1201 01 02 03 04
ŠKODA 1101 OHC 01 02 03
ŠKODA 1202 01 02 03
ŠKODA POPULAR SPECIAL (1934) 01
Škoda 440-OCTAVIA 01 02 03 04
Š 1203 01 02
Š 1000 01 02 03 04 05 06 07 08
Š 100, 110 01 02 03 04 05 06 07 08
Š 110R, 130RS 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11
Š 120,130 01 02 03 04 05 06 07 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28
Š GARDE, RAPID 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
Škoda 130LR 01 02 03 04
Škoda 105,120-úprava MK KOŠA 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Škoda Fabia 01 02 03 04 05 06 07
Škoda Fabia Sedan 01 02 03 04 05 06 07 08
Škoda Favorit-Forman 01 02 03 04 05 06 07 08
Škoda Felicia 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11
Škoda Octavia 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14
Škoda Octavia WRC 01 02 03
Škoda Montreux 01 02 03 04
Škoda Superb 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11

Obrázky všech značek aut (L-S)

30. června 2007 v 20:09 Atlas aut
LM
Lancia Ardea 01
Lancia Aprillia 01
Lancia Aurelia 01
Lancia Flaminia 01 02
Lancia Fulvia 01
Lancia Beta 01 02
Lancia Appia 01
Lancia Stratos 01
Lancia Zagato 01
LAURIN & KLEMENT VOITURETTE A 01 02
LAURIN & KLEMENT T, Ta 01 02
LAURIN & KLEMENT 350 01 02
LAURIN & KLEMENT 115 01 02
Lindberg 01
Lotus 01 02 03
Maserati 3200 01
Maserati 3500 GT 01
Maserati 5000 GT 01 02
Maserati A6 1500 01
Maserati Sebring 01
MARCOS Mantula 01
Mazda 626 01 02 03
Mitsubishi Galant 01
Mitsubishi 3000 GT 01
Mitsubishi Eclipse 01
McLaren 01
Mercedes 01 02 03
Mercedes-veteráni 01 02 03
MINOR III - Le Mans 01
NO
Nissan 01 02
NSX 01
Opel Astra Coupe 01
Opel Manta 01
Opel Vectra 01 02
Opel Calibra 01
PR
Peugeot 306 01 02
Peugeot 206 01
Plymouth Barracuda 01
Plymouth Volare 01
Plymouth Valliant 01 02 03 04 05
Plymouth-ost. 01 02
Pontiac Fiero 01
Pontiac GTO 01
Pontiac GTO New 01
Praga 01 03 02
Porsche-veteráni 01 02
Porsche 01 02
Renault Alpine A 110 01
Renault Avantime 01
Renault Koleos 01 02
Renault 5 01
RENAULT R8 Gordini 01
Renault 11 01 02 03 04
Renault-veteráni 01 02 03 04
S
Saier S1 01
Santa Matilde 01
Shelby 01 02
SAAB 01
SAAB-veteráni 01 02
Seat Tango 01 02 03 04 05
Sipani Montana 01
Seat Leon 01
Seat Ibiza 01
Smart 01
Subaru Impreza 01

Obrázky všech značek aut (G-J)

30. června 2007 v 20:08 Atlas aut
G
GFG Elisar 01
Glas 01 02 03 04 05
GAZ 3102 01
GAZ 310221 01
GAZ 3103 01
GAZ 3104 01
GAZ 21 01
GAZ 23 01
GAZ 24-10 01
GAZ 3105 01
GAZ 12-ZIM 01
GAZ 14-Čajka 01
GAZ 14-Čajka Cabrio 01
GAZ 3110 01
GAZ 3111 01
GAZ 3111 Long Limousine 01 02 03 04 05 06 07
GAZ M13 Čajka Cabrio 01
GAZ M13 Čajka 01
Gordon 01 02 03 04 05 06 07
HCH
Honda S 2000 01 02 03 04 05
Honda Civic 01
Honda Accord 01
Hamann HM5 01 02 03
Hillman 01 02 03 04 05
HEALEY 3500 Mk IV 01
Hyundai Neos 01 02
Hummer Wagon 01
Hutson TF 1700 01
Chrysler 300 01 02 03 04 05 06 07 08 09
Chrysler Crossfire 01
Chevrolet Camaro 01 02 03 04 05 06 07 08
Chevrolet Corvette 01 02 03 04 05 06 07 08
Chevrolet Impala 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12
Chevrolet-ost. 01 02
Chrysler Viper 01 02
IJ
Interiéry 01 02 03 04 05 06
Isdera 01
Iž 2125 01
JAWA 01 02 03 04 05
JAWA "M" 01
Jehle Super Saphier 01
JENSEN Interceptor 01
JAGUAR XJS TWR 01
JAGUAR E TYPE 01
JAGUAR SS 100 01

Obrázky všech značek aut (A-F)

30. června 2007 v 20:07 Atlas aut
A
AUSTIN - HEALEY Sprite Mk I 01
Alfa GTV 01
Alfa Romeo GTV6 01 02 03 04 05
Alfa GTV-starší 01
Alfa 156 GTA 01
Alfa Romeo Sprint 01 02 03 04 05 06 07 08 09
Alfa 156 - 166 01 02
Alfa Romeo P2/P3 01 02
Alfa Romeo V8 2900 B 01
Alfa Romeo 1900 Sprint 01
Alfa Romeo Tipo 33 01
Alfa Romeo-ost. 01 02 03 04
Aero 01 02 03 04
AERO 750 roadster 01
Aston Martin V12 Vanquish 01
AC Cobra 01
Albar Sonic 01
Alvis TA 01
Alvis TC 01 02
Alvis TD 21 01
Alvis TF 01
Airspeed R 29 S4 01
Audi-ost. 01
Audi A8 01
Audi TT 01
Audi S3 01
AMC Javelin/AMX '68-'47 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10
AMC Marlin '65-'67 01 02 03
AMC Matador '74-'78 01 02 03 04 05 06
B
BMW-ost. 01 02 03 04
BMW M3 01 02 03 04 05
BMW 2002 01 02 03 04
BMW Isetta 01 02
BMW 507 01
BMW - ost.veteráni 01 02 03 04 05 06 07 08
Bristol 01 02 03 04 05 06 07 08
BUGATTI 35 b 01
Buick LeSabre '51 01
Bugatti EB 18/4 Veyron 01
C
Cadillac Eldorado 01
Citroen-ost. 01 02 03 04 05 06 07 08 09
Citroen DS 01 02 03 04 05 06
Citroen 2CV 01 02 03 04 05
Citroen-veteráni 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10
DE
Dacia 01 02
Dodge Charger 01 02 03 04
Delahaye 01 02 03 04 05 06
EDSEL r.v. 1958 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12
Evante Roadster 140 TC 01
F
Ferrari 01
Ferrari 360 Spider 01
Ferrari 308 GT 4 01
Ferrari 330 GT 01
Ferrari 365 GT 2+2 01
Ferrari 365 GT4 2+2 01
Fiat Coupe 01
Fiat 1100 01 02
Fiat 1200 01
Fiat 1300 01
FIAT ABARTH 124 Spider 01
FIAT 128 Sport Coupe 01
Fiat 1400 01
Fiat 147 01
Fiat 1800 01
Fiat 1900 01
Fiat X 1/9 01 02 03
Ford Focus 01
Ford Fiesta 01
Ford Capri 01 02 03 04
Ford Cortina 01 02 03 04 05 06
Ford Mustang 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11
Ford Taunus 01 02 03 04 05 06 07 08 09
FORD RS 200 01
Ford GT 40 01 02

Škoda - Historie (druhá část)

30. června 2007 v 20:03 Atlas aut
ZÁVOD VRCHLABÍ
Závod ve Vrchlabí navazuje na historii firmy Petera a synové, továrna na vozy a anglické sedlářství, založenou v roce 1864 Ignácem Theodorem Peterou. Byly tam vyráběny postroje na koně, později kočáry, vozy všeho druhu a saně. K rozšíření firmy došlo v letech 1904 - 1906, kdy byl postaven nový závod ve středu města, který slouží automobilové výrobě doposud.
S nástupem motorismu se podobně jako další kočárovky přeorientovala i vrchlabská firma na stavbu automobilových karoserií. Už v roce 1908 tu vznikla první automobilová karoserie.
V počátečních letech 20. století spolupracovala továrna velmi úzce s libereckou automobilkou RAF, na jejichž podvozcích stavěla i autobusové karoserie pro Vídeň. Ve Vrchlabí byla dokonce roku 1911 vyrobena karoserie na podvozku RAF pro osobní automobil císaře Františka Josefa I. Petera se brzy vypracoval mezi přední karosáře v zemi a jeho jméno bylo spojeno především s uměřenými, elegantními tvary.
V průběhu 1. světové války přešla vrchlabská továrna částečně na válečný program - vyráběly se sanitní vozy, podstavce na pušky, žebřiňáky, jednoduché saně atd. Zkušebně se začalo i s výrobou letadel.
Po roce 1920 se závod už plně specializoval na výrobu automobilových karoserií, včetně omnibusových a užitkových verzí. Mezi největší odběratele patřilo i lázeňské město Karlovy Vary a krkonošská horská střediska pro dopravu svých hostů a bohatá šlechta u osobních vozů. V letech 1930-35 dosáhla firma největšího rozkvětu výrobou kabrioletů vlastní konstrukce, stavěných na podvozcích Škoda, Tatra, Walter, ale i firem německých, italských, anglických a amerických.
Za 2. světové války byl závod přebudován na zbrojní výrobu (pancéřové vozy, výroba kluzáků a částí letadel). V tomto období byly objekty rozšířeny v podstatě do současné rozlohy.
Po 2. světové válce bylo ustaveno krátce družstvo SEVKAR (Severočeská karosárna). V roce 1946 byla karosárna znárodněna a přičleněna k AZNP Mladá Boleslav. Závod převzal montáž speciálních užitkových automobilů Škoda 1101. Na vývojových pracích tohoto vozu se již převážně podíleli vrchlabští konstruktéři. V této době byla také v závodě poprvé zavedena linková výroba. V roce 1948 následovaly roadster - kabriolety Škoda 1101 a od roku 1951 modely s karoserií STW (Station-Wagon). V roce 1952 byla zahájena výroba vozů Škoda 1200 s celokovovou karoserií, narozdíl od předchozích typů, které měly ještě dřevěný rám. Tyto vozy byly poprvé ve větší míře exportovány.
Počínaje rokem 1954 vznikl samostatný Automobilový závod Vrchlabí (AZV), k němuž byl připojen i závod Karosa v Chlumci nad Cidlinou. Došlo ke snížení objemu montáže osobních automobilů a byla zavedena vojenská výroba - montáž skříňových nástaveb na nákladní terénní Pragu V3S. Přesto byla v roce 1955 v závodě zahájena výroba nového typu vozu Škoda 1201. Již v roce 1958 byl vrchlabský závod znovu přičleněn k AZNP Mladá Boleslav.
V následujících letech se Vrchlabí orientovalo na výrobu lehkých užitkových variant osobních automobilů Škoda. Řemeslná zručnost a tvůrčí přístup se pak mohly uplatnit na různých prototypech a později při výrobě menších sérií nejlépe vybavených automobilů Škoda.
V šedesátých letech následoval ve výrobě typ Škoda 1202 v provedení STW a dodávka a postupně v celé řadě dalších modifikací, dále Škoda 1203 a rozložené vozy Pick up pro Turecko. V této době byla také vybudována lisovna a probíhala rozsáhlá rekonstrukce většiny výrobních provozů.
V polovině 70. let začala úzká spolupráce s podnikem v Mladé Boleslavi při ověřování výroby vozu Škoda 120 a výrobě luxusnějších verzí tohoto typu. Značná část této výroby byla exportována.
Koncem roku 1981 byl vyroben poslední vůz Škoda 1203 a tím byla ukončena etapa výroby užitkových vozů ve Vrchlabí, která trvala téměř nepřetržitě od roku 1946. Závod vyráběl pouze vozy řady Škoda 742, Škoda 105 a Škoda 120. V roce 1987 byla jako v prvním závodě podniku zahájena ověřovací výroba vozu Škoda Favorit a v roce 1990 Škoda Forman. Se zahájením výroby Favorita souvisí modernizace montážní linky i dalších výrobních provozů.
V roce 1991 se stala Škoda Mladá Boleslav součástí koncernu Volkswagen a Škoda Vrchlabí zůstalo jedním z výrobních závodů Škoda, automobilová a.s. V této době se ve Vrchlabí vyráběly akční modely vozů Favorit a Forman a od září 1994 vozy Škoda Felicia a Felicia combi . Na počest 100. výročí založení mladoboleslavské automobilky byl ve Vrchlabí připravován akční model Felicia Laurin & Klement. V současné době závod zabezpečuje výrobu vozů třídy AO pro oficiální prezentace značky na autosalonech a zaměřuje se především na výrobu vozů "pro volný čas" - Felicií Fun, dále vozů Škoda Felicia Face lift a rozložených vozů SKD Octavia pro Polsko.

Škoda - Historie (první část)

30. června 2007 v 20:02 Atlas aut
Jedním z impulsů, které přiměly Klementa k rozhodnutí zřídit vlastní výrobu kol, byla odpověď na jeho dopis, jímž se v létě 1894 obrátil na ústeckou filiálku německé továrny Seidel und Naumann. Klement ve svém česky psaném dopise žádal, aby mu opravili velocipéd Germania. Jenomže ředitel Foerster obrátil Klementův dopis a na rub německy odepsal, že chce-li odpověď, musí napsat ve srozumitelné řeči. Pak už mladoboleslavský kupec nechtěl nic. Rozhodl se opravovat, montovat a jednou snad i vyrábět vlastní kola.

Byl si ovšem vědom, že úplně sám se do takového podniku pustit nemůže, protože nemá technické vzdělání ani odborné zkušenosti. Proto se spojil s mechanikem Václavem Laurinem, který předtím pracoval v Turnově v Krausově továrně na velocipédy. Byl to skvělý krok. Společník byl pravým opakem prchlivého a tvrdohlavého Klementa - klidný, až chorobně skromný. Nápady a pracovitost byly oběma společné.
Mezi Klementovy přednosti patřilo také obchodní nadání a odvaha k velkému podnikání. Na podzim 1898 se třicetiletý čech vypravil poprvé do světa, a to rovnou do Paříže, aby zjistil, kterým směrem se ubírá jeho obor. Vrátil se s mnoha poznatky a s motocyklettou Werner, velocipédem, jehož přední kolo poháněl řemen od malého spalovacího motorku pod řidítky. Mašinka to byla ještě vratká, nespolehlivá a špatně ovladatelná.
Netrvalo ani rok a v Mladé Boleslavi, provinčním městečku ve středních Čechách, dokázali pánové Laurin a Klement vytvořit z motocykletty skutečný motocykl. V Evropě tak vznikl snad vůbec první prakticky upotřebitelný dopravní prostředek s motorem v rámu, pohonem zadního kola a všemi ovládacími prvky na řídítkách.
Těžiště výroby i nadále tvořila kola, budoucnost ovšem patřila motocyklům. Václav Laurin, šéf dílen Narcis Podsedníček a další pracovali na různých zlepšeních. Klement to musel prodat. Věděl, že s motocyklem prorazí spíš ve vyspělejším Německu než u nás, proto jeho první obchodní cesta vedla tam. Získal pětatřicet objednávek, jež zajistily továrničce existenci. Pak se vydal do Anglie, odkud přivezl zakázku na 150 strojů. V roce 1900 to byla nepředstavitelná objednávka, která však vyžadovla patřičnou investici do materiálu a pneumatik. Zdánlivá výhra se málem obrátila v prohru - české peněžní ústavy nechtěly Klementovi půjčit ani proti zárukám. Nerozpakoval se tedy zaklepat u dveří německé banky.
Vždy si uměl poradit, pokaždé našel cestu, nikdy se nevzdal. Objížděl věřitele na kole, vypůjčoval si po známých, místo výplat dával zálohy. Když potřeboval hotové peníze a všechny možnosti zklamaly, odváděl hotové výrobky rovnou do zastavárny. S Laurinem žili v začátcích tak skromně jako jejich zaměstnanci, často možná ještě skromněji. Rozkvět firmy byl prvořadý.
Je nade vší pochybnost, že sirotek Klement, kterého macecha chtěla kdysi poslat ke kováři, aby jezdil s kravským potahem, a který se stal knihkupcem, vyrostl z malých poměrů v osobnost evropského formátu. Ve správném okamžiku se rozhodl pro výrobu motocyklů a bezpečně vycítil nutnost vysílat své stroje do nejtěžších závodů.
V roce 1905 získal Vondřich na dvouválci LK titul neoficiálního mistra světa ve francouzském Dourdanu. Téhož roku Klement přikročil k výrobě automobilů a motocykly odsunul na druhou kolej. Jedinečnou obchodní politikou získal zákazníky po celém světě, od Mexika po Anglii, Rusko, Japonsko až po Nový Zéland. Když bylo v roce 1907 potřeba získat nový kapitál pro její rozvoj, neváhali Laurin s Klementem převést rodinný podnik na akciovou společnost.
Na strategii značky se nic nezměnilo. I nadále bylo dost dobré jen to nejlepší. Klement angažoval Otto Hieronima, německého konstruktéra a jezdce, který patřil k evropské špičce jak za volantem, tak za rýsovacím prknem. Byl to také legendární ?Hiero?, kdo vytvořil s vozem LK typu FCS světový rychlostní rekord v příslušné kategorii čtyřválců výkonem 118,73 km/h.
V průběhu první světové války dokázal Klement vyreklamovat z fronty své dělníky a postaral se o to, že lauriňáci byli v mnoha ohledech velmi dobře zajištěni.
Zřejmě nejtěžší rozhodnutí stálo před Klementem a Laurinem v polovině dvacátých let. V chudých poválečných letech automobilový průmysl skomíral, zahraniční trhy se rozpadly a navíc továrnu v roce 1924 postihl rozsáhlý požár. Zakladatelé se rozhodli prodat svoji společnost plzeňské Škodě. Roku 1925 přešel LK pod křídla Plzně. S odstupem let se ukázalo, že to byla správná volba, i když oba protagonisté zmizeli ze scény. Nadále zůstali přáteli až do Laurinovi smrti v roce 1930. Žili v sousedních vilách a zůstali si blízcí i po smrti, jsou pochováni vedle sebe na hřbitově v Mladé Boleslavi.
Zprvu se vyráběly automobily, které měly na chladiči starou i novou značku. Až s příchodem nových typů definitivně zmizelo původní označení. Koncem roku 1928 byla zavedena pásová montáž, která patřila k nejmodernějším v oboru, továrna však zůstávala na třetím místě v žebříčku domácích výrobců, když před ní byla Tatra a na prvním místě Praga.
Kromě sériových vozů se vznikaly i prototypy. Jedním z nich byla Škoda 932, osobní vůz se vzduchem chlazeným čtyřválcem uloženým vzadu a s pohonem zadních kol. Vůz byl koncepčně blízký Volkswagenu Ferdinanda Porscheho, avšak vznikl o čtyři roky dříve. Tento i další prototypy se však nedostaly do sériové výroby. Především proto, že v roce 1933 vznikl jiný skvělý vůz klasické koncepce.
Továrna vyráběla dva typy sériových vozů, ale stále konstruovala nové typy, ze kterých se do sériové výroby dostal pouze jeden-Škoda Popular. Ostatní vozy byly ze sériové výroby staženy, ne však kvůli nezájmu o ně, ale protože byla továrna v krizi. Ta vyvrcholila v roce 1930, kdy továrna vyrobila pouze 1607 vozidel, tedy o polovinu méně než v roce předchozím a zaměstnávla třetinu lidí ve srovnání s rokem 1930. Malý vůz Škoda Popular přežil pět let krize a stal se úspěšným modelem, díky kterému Škoda v roce 1935 předběhla Tatru i Pragu v žebříčku prodeje vozů. Škoda Popular měla označení 420, což napovídalo, že jde o čtyřválec s výkonem 20 koní. Novější typ Popularu měl číselné označení 422, byl o třetinu lehčí a vážil pouze 760 kg. Jeho cena však byla největším překvapením, stál pouze 17 800 korun, což konkurenci srazilo zcela na kolena.
Rozvoj, který po představení Škody 422 nastal zastavila okupace země. V Mladé Boleslavi se začali pod taktovkou Němců vyrábět malé vojenské, štábní a přepadové vozy, které vycházely ze sériových civilních automobilů. Rovněž byla zavedena výroba střeliva a dílů vojenských letadel. Kdyby válka skončila v roce 1942, tak by továrna zřejmě už nadobro zanikla, ale v roce 1943 se německé vedení v Mladé Boleslavi rozhodlo vyrábět civilní vozy pro vrcholné představitele protektorátu a továrna dostala peníze. Tím byla mladoboleslavská Škoda zachráněna. V roce 1945 na továrnu dopadly bomby. V troskách ležely sklady, dílny, montážní haly, archiv a laboratoře. Dalo by se říci, že továrnu zachránil poválečný program znárodnění, a to tím, že továrna dostala v rychlé době peníze na obnovu výroby, do výroby však nešly automobily nově navrhnuté, ale staré typy, jejichž modernizaci na papíře provedli dosazení pracovníci. Všechny automobilky tehdy dostaly přesný plán výroby, ve kterém byl dán počet vyráběných vozů a jaký typ bude vyráběn. To znamenalo konec konkurence a trhu s automobily. Škoda 1101 byl první vůz, který se po válce vyráběl, koncepce vozu navázala na Škodu Popular. Za tyto vozy byly postupně dosazeny jiné, např. Škoda Octavia, kabriolet Felicia, což byl jeden z mála případů nekapitalistické Škody, kdy se vyrábělo několik sériových typů najednou. Do nevyužitých prostorů Škody se přesunula výroba Tatraplanů a Tatry 805.
Když se v Mladé Boleslavi přestaly Tatry vyrábět, tak se přemýšlelo o novém typu vozu. Postupně se vyřadily i auta s koncepcí Popularu a v roce 1964 přišel do výroby nový typ- Škoda 1000 MB. Tento vůz patřil ke špičce ve své třídě, překvapil samonosnou karoserií moderního tvaru, ale také celohliníkovým blokem u motoru. Z tohoto velice úspěšného vozu zvnikl také nástupce-Škoda 100 a 110.
Mladoboleslavská Škoda promarnila za socialismu mnoho příležitostí jak dobýt znovu světový trh levnými a dobrými automobily. V továrně se objevilo mnoho prototypů, které se nikdy nedostaly do sériové výroby i přesto, že byly o hodně výkonější a pohodlnější než tehdy sériově vyráběná auta. Navíc by je sériová výroba již hotového prototypu vyšla levněji než koncepce nového vozu. Mezi takovéto Škodovky, jež se nikdy nedostaly do normálního provozu patří Škoda 976 z roku 1956, která je velmi podobná legendární ?tisícovce?. Prototypy z 60. a 70. let v mnoha případech předčily dobu. Škoda 720 byla zkonstruována v roce 1968 a Škoda 760 o pět let později. V případě sériově vyráběných vozů pět let neznamenalo žádnou podstatnou změnu ani ve výkonu, ani ve vzhledu, ale u prototypů je to znát velice dobře. Š 720 zapadá spíše do konce 60. let, ale Š 760 by se mohla zařadit do počátku osmdesátých let. Škoda 724 je známá z filmu Upír z Feratu, tento vůz ale nebyl konstruován jako možný nástupce ?tisícovek?, ale byl vyhotoven speciálně pro filmaře. Někteří odborníci tvrdili, že šlo o nejlepší vůz od Škody vůbec. Prototyp byl vyroben v roce 1971 a dosahoval rychlosti až 190 km/h. Mladoboleslavští konstruktéři uvažovali též o výrobě terénního vozu, jehož prototyp byl vyhotoven v roce 1953 a byl označen jako Š 937. Nakonec se do výroby nikdy nedostal ani jeden z těchto prototypů. Ve stotisícových sériích byly vyráběny jiné vozy, např. Škoda 120, 130 a 136, která z těchto vozů byla nejlépe vybavená a měla už i pětistupňovou převodovku. V sedmdesátých a osmdesátých letech se podruhé v historii nekapitalistické Škody vyrábělo několik typů najednou. Začalo to Š 110 R, později následovala Škoda Garde odvozená ze 105 a 120 a další sportovní vůz Škoda Rapid, který byl na rozhraní koncepce Š 120 a Š 130.
Těsně před koncem socialismu v Československu vyjel v roce 1987 z Mladé Boleslavi nový vůz, poslední v zemích bývalého socialistického tábora, který nebyl vyroben v licenci - Škoda Favorit. Tento vůz navrhl tým italských konstruktérů. Favorit se vyráběl více než pět let a byl velice úspěšný také na zahraničních trzích. V západní Evropě se uchytil nejvíce ve Velké Británii a v Německu.
V dubnu 1991 se o mladoboleslavskou automobilku začal zajímat německý koncern VW a francouzská automobilka Renault. Tehdejší vláda nakonec rozhodla prodat 70% akcií německému koncernu a sama česká strana má právo do Škody zasahovat v plné míře až do roku 2000, kdy VW odprodá zbylých 30% akcií. Koncern VW hned od počátků českou automobilku velice hodně financoval, ale ne tak mnoho jak slíbil.
První plod spojení malé české automobilky s velkým koncernem byla Škoda Felicia. Byl to vůz postavený na podvozku VW Golf a Golfu byl i jinak velice podobný. Stále však nešlo o zcela západní vůz. Až úpravy provedené v roce 1996 udělaly z Felicie skoro plnohodnotné západoevropské vozidlo. V říjnu 1996 byla ve Frankfurtu představena úplná novinka českého okřídleného šípu-Škoda Octavia. Tento vůz je nyní vyráběn společně s Felicií a patří mezi nejprodávanější vozy u nás i na Slovensku.
V budoucnosti by se měly plány Škody obrátit na novou verzi Felicie, jejíž prototyp bude představen v březnu tohoto roku. Chystá se také výroba Octavie v provedení kombi. Škoda Mladá Boleslav má tedy velice dobré šance na další úspěchy nejen v Evropě, ale i v zemích ostatních světadílů.
ZÁVOD KVASINY
V podhůří Orlických hor se nachází jeden ze závodů mladoboleslavské automobilky. Jeho historie spadá do počátku dvacátých let tohoto století, kdy si ing. František Janeček, majitel motocyklové továrny JAWA, koupil část Solnického panství, jehož součástí byla pila, bednárna a cihelna v Kvasinách. Tyto provozy přeměnil Janeček na karosářské dílny. V nich se od roku1934 vyráběly karoserie pro automobily Jawa 700 (v licenci firmy DKW). Vyrobené karoserie se po železnici převážely do závodů JAWA v Týnci nad Sázavou a Brodcích, kde probíhala finální montáž.
Již v roce 1938 byl pro výrobu připraven vůz vlastní konstrukce firmy JAWA - pod názvem Jawa Minor I s obsahem motoru 600 ccm. První typy byly sportovní cabriolety s plátěnou střechou, poté speciální sportovní dvousedadlový roadster a nakonec limusiny v několika obměnách. Jako poslední typ před vypuknutím války byla vyvinuta vojenská verze vozu Jawa Minor I, vyrobená v počtu cca 400 kusů. Výroba vozů pro armádu byla dokladem Janečkových tendencí a aktivit v oblasti zbrojního průmyslu ČSR. Za celou dobu bylo vyrobeno asi 3.700 karoserií při průměrném stavu 270 pracovníků. Celkový denní průměr dosáhl 4 kusů a v době výroby vojenských karoserií 7 až 8 kusů.
Během druhé světové války byla výroba karoserií zastavena a výrobní program se musel přizpůsobit potřebám zbrojařského průmyslu. Byl často měněn a sortiment vyráběného byl velmi široký - od pouzder na kulometné hlavně, beden pro munici, až po hračky. Po celou dobu války byla v provozu i výroba barev a laků, kterou zavedl ing.Janeček již v roce 1936.
V průběhu války byl však v Kvasinách ilegálně připravován nový typ vozu Jawa Minor II (známější později pod názvem AERO - Minor). Bylo zhotoveno několik prototypů lišících se především v detailech karoserie. Později vzniklo pět předváděcích vozů. Hned na jaře 1945 probíhaly na kvasinském zámku zkušební jízdy za války vyvinutých prototypů vozu Jawa Minor II. Nově vyrobený automobil byl dokonce ještě v průběhu války tajně zajížděn ve vojenských krycích barvách pod firemní značkou BMW.
Od května 1945 do konce roku 1947 bylo z uschovaného materiálu z války vyrobeno cca 500 karoserií Jawa Minor I, od roku 1946 byla montáž vozů převedena z Brodců nad Sázavou do Kvasin a tím se kvasinská automobilka stala finálním výrobcem typu Jawa Minor I. V tomtéž roce byla ale připravovaná výroba Jawa Minor II předána do Leteckých závodů v Letňanech a tímto rozhodnutím se kvasinský závod ocitl bez programu pro svoji hlavní výrobu a musel přejít k různorodé mozaikové výrobě v rámci Národního podniku Zbrojovka Brno, k němuž byl přičleněn po znárodnění počínaje dnem 27.10. 1945.
V roce 1947 došlo k jednání se závodem AZNP Mladá Boleslav. Výsledkem byla dohoda o výrobě vozů značky Škoda v Kvasinách. V témže roce opoustily brány závodu první vozy Škoda Superb, čímž byla karosářská výroba v Kvasinách znovu obnovena. Charakterem se však zatím jednalo o maloseriovou výrobu probíhající souběžně s mnoha jinými aktivitami. Postupně byla proto výroba vyčišťována a závod mohl následně přebírat výrobu dalších typů z AZNP Mladá Boleslav, jehož součástí se stal 1.10. 1949. Následovala výroba vozů Škoda 1101 v provedení roadster a STW, dále pak vozů řady Škoda 1200 v provedení sedan, sanitní a pohřební verzi.
31.12. 1953 je listinou ministerstva strojírenství zřízen samostatný podnik AZNP se sídlem v Kvasinách. Později však dochází k opětovnému včlenění kvasinské automobilky do podniku AZNP Mladá Boleslav.
Závod Kvasiny se postupně začal profilovat jako výrobce nestandardních náhradních dílů na karoserie a speciálních verzí základního typu, především sportovních, ale i užitkových.
Koncem padesátých let a začátkem šedestátých let byla zahájena výroba vozů Škoda 450 Felicia a Škoda 445 Octavia combi, jichž bylo dohromady vyrobeno přes 65 tisíc kusů. Zejména sportovní Felicie byly velice úspěšným exportním artiklem a svým zdařilým designem byly považovány za jedny z nejhezčích poválečných škodovek.
Na přelomu šedesátých a sedmdesátých let došlo k zásadnímu rozšíření výrobních ploch závodu. Výstavbou svařovny byly vytvořeny podmínky pro zavedení sériové výroby. V nových prostorách byla zahájena výroba velmi úspěšného a oblíbeného typu vozu Škoda 110 R Coupé. V polovině roku 1974 vyjel z bran závodu v Kvasinách stotisící automobil od roku 1945. V 70.letech se zde začaly vyrábět vozy řady Škoda 105, 120, 130 v provedení L, LS, GLS a GL. Tato výroba pokračovala až do poloviny 80. let. Nosným programem se pak stala sportovní verze vozů Škoda 105/120 - pod označením Škoda 120 Garde a následně Škoda 130 Rapid. Výroba tohoto vozu byla ukončena počátkem let devadesátých.
V roce 1991 se stává Škoda Mladá Boleslav součástí německého koncernu Volkswagen Group. Škoda Kvasiny zůstává jedním z výrobních závodů Škoda, automobilová a.s.
Po krátké etapě v letech 1990 a 1991, kdy byly v Kvasinách montovány vozy Škoda 781 Favorit, byla koncem roku 1991 zahájena výroba užitkové verze Škoda 787 Pick up. V roce1993 byly současně s tímto vozem vyráběny ještě verze Škoda 785 Forman, Forman VAN, Forman PLUS, včetně sanitní verze této řady. O tyto typy vozů byl především mezi podnikateli značný zájem, což vytvořilo závodu dobré perspektivy pro další léta. Vzhledem k poptávce o tyto vozy byla výroba postupně zvyšována ze 40ti vozů za den, při zahájení výroby, až na112 vozů denní produkce v době ukončení výroby.
V roce 1995 byla zahájena výroba modernizované řady vozů Škoda 797 v provedeních Felicia, Pick up, VW Caddy, Vanplus. Od roku 1996 pak řadu vyráběných provedení rozšířily rozložené vozy (SKD) Pick up pro Polsko. Denní produkce dosahuje v současné době 180 ks ve dvou směnách.

Škoda Motorsport

30. června 2007 v 20:00 Atlas aut
Automobilový sport není jen pouhým měřením sil a zábavou pro úzký okruh nadšenců. Poznatky, které konstruktéři získávají při nasazení vozidel v extrémně těžkých podmínkách automobilových soutěží, slouží pro další vývoj, zlepšování kvality a životnosti sériových vozidel.

Sportovní úspěchy jsou současně také vizitkou firmy, technické dovednosti a nápaditosti. Na startu legendárního závodu do vrchu Semmering se v roce 1906 objevil první automobil z Mladé Boleslavi - a zvítězil. V letech 1910 až 1914 automobily L & K pětkrát po sobě zvítězily ve Velké ceně Alp. Sérii úspěchů přerušila až první světová válka. Po ní továrnu koupila plzeňská společnost Škoda. V roce 1933 byl uveden na trh model 420 s centrálním rámem a zadní nápravou s výkyvnými poloosami. S následujícím typem Škoda Popular Sport Monte Carlo znovu ožily sportovní aktivity značky, posádka Pohl - Hausmann dokonce obsadila v legendární Rallye Monte Carlo ve své třídě 2. místo. Po kabrioletu následoval speciál Škoda Popular II Special Sport s proudnicovou dvousedadlovou karoserií. Po válce došlo k výraznému rozvoji automobilového sportu a značka Škoda se na něm opět aktivně podílela. Moderní poválečný typ Škoda 1101 se už v roce 1948 úspěšně zúčastnil závodu 24 hodin ve Spa a úspěchem byl i start na Rallye Interlaken v roce 1950. Následujících pět let vítězily v závodech dvousedadlové vozy Škoda Sport 1101 a Škoda Supersport 1200 a 1500 s aerodynamickou hliníkovou karoserií. Následoval typ Škoda 440 Spartak, představený v roce 1955. Krátce po své prezentaci byl už nasazen do soutěží. Jeho modernizovanou a ještě úspěšnější podobou byl typ Octavia a kabriolet Felicia. V roce 1964 éra klasických vozů skončila, v Mladé Boleslavi vznikl nový automobil se samonosnou karoserií a s motorem vzadu. Automobily Škoda 1000 MB startovaly ve stovkách soutěží po celém světě a nasbíraly tisíce vavřínů. Vyvrcholením modifikací a vylepšení se stal soutěžní automobil Škoda 130 RS. Z celé řady úspěchů tohoto vozu jmenujme účast v Rally Monte Carlo, starty v RAC Rally či triumfy v přetěžké Rally Acropolis. Podstatný obrat ve sportovních aktivitách přinesla revoluční změna v postavení firmy, která se spojila s koncernem VW. Sport dostal nejen prostor, ale i vynikající podmínky. To s sebou přineslo i další úspěchy s vozy Favorit. V roce 1994, významném pro sportovní úspěch značky Škoda, vyhrál Favorit s motorem o obsahu 1300 ccm nově vypsaný Světový pohár FIA pro vozy s motory do 2 litrů před favorizovanými značkami Nissan, Renault a GM/ Vauxhall. Roku 1995 byla zahájena výroba vozů Felicia Kit Car a s nimi nastalo období četných vítězství ve třídě, včetně vynikajícího třetího místa v absolutním pořadí Stiga Blomquista v anglické NETWORK RAC rally v roce 1996. Tato událost byla premiérou Škody na stupních vítězů mistrovství světa, nebo Blomquist současně vyhrál i třídu F2. Škoda se nedávno zúčastnila vybraných soutěží mistrovství světa s dvoulitrovou verzí vozu Kit Car nového typu Octavia s pohonem předních kol a prvním pětiventilovým motorem, který kdy FIA homologovala do soutěže. Hlavním cílem tohoto úspěšného krátkodobého projektu bylo vyzkoušet vše potřebné pro vůz Octavia World rally Car. Emil Triner vyhrál s vozem Octavia Kit Car Evropský pohár FIA na mistrovství Evropy 1998 před velmi silnou konkurencí ve třídě F2. Od prvních závodů motocyklů po nejnovější Octavii WRC byla Škoda a motoristický sport synonymy. Síla, spolehlivost a vynikající jízdní vlastnosti škodovek spojené s pozoruhodnou rychlostí poskytovaly Škodě záviděníhodnou řadu úspěchů v motoristickém sportu po více než 95 let. Tato bohatá tradice se stala základem nového soutěžního programu Škody - Octavia WRC.

Tatra - Historie

30. června 2007 v 19:59 Atlas aut
Dvojmotor prvniho koprivnickeho nakladniho automobilu z r. 1898. Jeho osobni bratricek je jeste o rok starsi a jmenuje se Prezident. Rodici se automobilka nezaprela sve koreny v kocarove a vagonove vyrobe. Neni divu.
Spolecnost byla zalozena jiz v r. 1850. V r. 1891 dostala tovarna novy nazev. Koprivnicka automobilka je nas nejstarsi vyrobce automobilu a o Tatre by se dalo mluvit tydny. Zminme se o tech nejpodstatnejsich meznicich.
Puvodni prostory jsou dnes spise muzeem. Vyroba se presunula do modernejsich provozu, ale v techto mistech vznikaly vsechny podstatne konstrukce Tatry. Pusobil zde fenomenalni konstrukter Hans Ledvinka, ktery fabrice vtiskl svuj originalni a nenahraditelny rukopis. Byla to predevsim jeho koncepce centralni nosne roury z r. 1923. Byla poprve pouzita na Tatre 11 a dale na mnoha osobnich a predevsim nakladnich vozech, ktera zpusobila prevrat v konstrukcnim mysleni sve doby. O tom svedci exponaty v koprivnickem muzeu Tatry - rady zavodnich, osobnich i nakladnich vozu.
Podobne jako schopni konstrukteri byli pro vyvoj tovarny duleziti zkusebni a zavodni jezdci. Ti mají také dlouhou tradici. Např. slavná zavodnicka rodina Vermirovskych, ktera Tatru reprezentuje jiz 80 let. Otec Josef vyhral Velkou ruskou soutez v r. 1925. Syn Adolf se narodil hned v roce pristim. Toto museli vsechno udelat a vyzkouset. Treba ta neodperovana sedadla. Nebylo perovani jako je dnes. To byl pekny maler. Silu museli mit v rukach. Auto bylo bez prednich brzd. Kdyz se jelo pres 100 km/hod., tak se s tim muselo pocitat.
O neco drive se zrodil nazev automobilky Tatra. Brzy po vzniku republiky, v r. 1919, odjeli koprivnicti konstrukteri testovat typ U do slovenskych Tater. Tamni obyvatele do te doby nikdy nevideli automobil v takove vysce. Velmi brzy jej prijali za vlastni. Uz tehdy jezdily Tatry rychle. Pozdeji vznikl zavodni monopost. Byl postaven jako pojizdna zkusebna motoru pro Tatru 603. 8-valcovy motor byl chlazeny vzduchem za pomoci ejektoru. Z osmnacti zavodu v letech 1953-55 ziskal vuz 16 prvnich mist.
Prvni prototypy Tatry 603 sjely z linek v r. 1955 a vuz se v ruznych modifikacich vyrabel az do r. 1975. Novinkou bylo tehdy samocinne vyrovnavaci rizeni. O novy vuz byl velky zajem i za hranicemi. 603 jeste dnes dokazuji sve sportovni kvality. Napr. special upraveny pro veteranske souteze. Jak zacaly 613, tak zavodnikum zakazali zavodit, ze to je auto pro reprezentaci vladnich cinitelu a ne pro sport.
Dnes se uz v Tatre nevyrabi ani rychle stroje ani komfortni vladni vozidla. Vyroba se zamerila na nakladni auta pro provoz v narocnych terenech. Tatrovky zavodniho typu Karla Loprajze se staly legendou poustni rallye do Dakaru.
Na jine prvenstvi Tatry jsme zapomneli. 5. 3. 1934 byla v Praze predstavena Tatra 77. Prvni seriove vyrabeny automobil s aerodynamickou karoserii na svete.O dva roky pozdeji vznikla Tatra 87. Vzduchem chlazeny 8-valec s celokovovou karoserii. Po valce Tatra 107. Legendarni Tatraplan. Tento automobil je dodnes pokladan za nejzajimavejsi v historii domacich automobilek.
Jeste jedno prvni misto tatrovek stoji za pripomenuti. Je to treti clen vypravy inzenyru Hanzelky a Zikmunda - Tatra 87. Vime take z reportazi, ze to nebyl jen treti, ale casto prvni a nejdulezitejsi clen teto vypravy. Napriklad stribrna Tatra byla v cele historii automobilismu prvnim celoocelovym vozem seriove vyroby, ktery zdolal Nubijskou poust.
Takhle basnili o tehdejsi vyprave dobove komentare:
? ?Kdyz uz mela Tatra za sebou trat delsi, nez je cesta kolem celeho sveta po rovniku, vystoupila v Kordilierach do vyse 4 860 m nad morem a mezi tim sestupovala do velehorskych strzi, kde casto jedinou cestou byla koryta vyschlych rek. Jindy bylo v ricnich brodech vody vic nez dost. Tatra se nejednou podrobila nedobrovolne lazni vne i uvnitr. Zaslouzila si svuj vavrinovy venec. Ale za svymi 63 000 km ,jenz najela ve 48 zemich, se nevydala jen pro husarske kousky, jez by udivily svet.?
Tatra 87 byla po navratu rozebrana a soucastky peclive zkontrolovany. Ukazalo se, ze Tatra je i po vyprave zcela v poradku a schopna dalsi cesty. Zrodila se legenda o tatrovkach, ktere objedou svet.
A jeste jednou Tatra ? tentokrat z pohledu cireho fandovstvi: 613 totiz nepatri ani mezi nejspolehlivejsi a nejuspornejsi vozy. Presto se jejich majitele pravidelne schazeji, aby se utvrdili v patriotismu. Napr. na sklonku lonskeho roku se 150 majitelu Tater 613 a 700 vydalo na spanilou jizdu z Prahy do Koprivnice. Radost z jizdy jim trochu kalila skutecnost, ze Tatra neni schopna dodavat ani zakladni nahradni dily, ackoliv od ukonceni vyroby osobnich aut neubehly jeste ani 2 roky.
S nahradnimi dily je to velice spatne, protoze nejsou. Tatra Koprivnice se rozhodla, ze od noveho roku zrusi vyrobu nahradnich dilu na osobni vozy, protoze je to pro ne nerentabilni.
? Jak situaci budou resit clenove vaseho klubu?
? Tato situace nas velice mrzi. Budeme muset shanet pouzite nahradni dily, zasoby, ktere jsou ve skladech. Pokud nebudou nahradni dily, bude ohrozen provoz.
Skonci diky tomuto Tatry na nasich silnicich? Vypada to, ze diky tomu bude provoz osobnich Tater definitivne zrusen. Sance na ozdraveni Tatry existuje. V lonskem roce skoupila majoritni balik Tatry Konsolidacni banka. Od te doby se pro ni hleda strategicky investor. Doufame, ze se ho v brzke dobe podari nalezt.
Přehled hlavních událostí v historii Tatry
Ignac Schustala (1822 - 1891)
V roce 1850 zahájil v malé rodinné firmě produkci kočárů a bryček originálního konstrukčního řešení
Präsident (1897)
výroba prvního osobního automobilu ve střední Evropě
(1898)
výroba prvního nákladního automobilu v Kopřivnici
T 11 (1923)
poprvé použita koncepce podvozku s centrální nosnou rourou a výkyvnými polonápravami
TL 4 (1919)
značka TATRA se poprvé objevila na nákladním automobilu
T 57 b (1931)
?Hadimrška"
T 111 (1942)
díky své konstrukci a spolehlivosti se Tatry osvědčily především v tvrdých podmínkách Sibiře
T 77 (1934)
první sériově vyráběný vůz s aerodynamickou pontonovou karoserií
T 138 (1959)
tatrovácká koncepce vyznačující se vzduchem chlazeným motorem ...
T 603 (1956)
v poválečném období se TATRA zaměřila na výrobu malosériových luxusních automobilů
T 813 (1967)
tuhou centrální rourou a výkyvnými polonápravami...
T 700 (1975)
Následník T 613 T 700 se vyráběl do roku 1998
T 815 (1983)
se stala základem výroby pro řady T 138,T 813, T 148 a T 815.
Mezi absolutní světovou špičku se zařadila i modelová řada T815-2 s plně synchronizovanými převodovkami a modernizovanými přeplňovanými motory.
Vozidla TATRA plní všechny nejpřísnější limity ochrany životního prostředí (norma EURO 2). Akciová společnost TATRA má už v těchto dnech vypracován výrobní program splňující emisní limity EURO 3.
Rallye Paříž-Dakar
Archiv Tatra
Tatra Prasident 01
Tatra 107 01
Tatra 138 01
Tatra 607 01
Tatra 603 01
Tatra 601 MonteCarlo, Tatra 603 B5 1966 01
Tatra 601 01
Tatra 80 01
Tatra 77 01 02 03 04 05 06
Tatra 11 01 02
Tatra 602, Tatra 600 01 02
Tatra "Dakar" 01 02
Tatra 87 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14
Tatra 201 Tatraplan 01 02
Tatra 57 01 02 03
Tatra 75 01 02
Tatra 97 01 02
Tatra 613 ETB 01
Tatra 613 K 01
Tatra 700 01 02 03 04

Praga - Historie

30. června 2007 v 19:58 Atlas aut
1907 Podepsána smlouva o zřízení "Pražské továrny na automobily" mezi "První českomoravskou továrnou na stroje" a firmou "František Ringhoffer". Stalo se 27. března.
1908 Továrna má 30 dělníků a vyrobila prvních 6 vozů v licenci italské "Izotta Fraschini". Firma Ringhoffer vystupuje ze společnosti, automobilka začleněna do českomoravské.
1909 Vyrábí se osobní vozy podle licencí francouzských automobilek "Charron" a "Renault", nákladní v licenci "Dykomen". Továrna přijala jméno Praga. Stalo se 24. prosince.
1911 Vedoucím konstrukční kanceláře se stává Ing. František Kec. Zahájen vývoj nových typů vlastní konstrukce. Zkonstruovány a vyrobeny prototypy nákladních vozů s přívěsem Praga "V". Zahájena výroba osobních vozů "Mignon".
1912 Vyrobeny prvé 3 prototypy jednoho z nejúspěšnějších luxusních osobních vozů Praga "Grand". Zahájena výroba motorového pluhu Praga "K".
1913 Praga prodává své vlastní licence. Automobilka RABA kupuje licenci na výrobu úspěšného osobního vozu Praga "Grand". Zahájena výroba středního osobního vozu Praga "Alfa".
1914 - 1918 1. světová válka postupně téměř úplně zastavila výrobu osobních vozů. Továrna se soustřeďuje na vojenskou výrobu. Vyvinuta hydrostatická převodovka (1916). Vyvinut a vyráběn nákladní vůz Praga "N" a motorový pluh "X" (1917).
1918 - 1919 Obnova válkou přerušených spojení. Odbyt vázne na vysokých cenách benzínu. Praga vynalézá palivo "Pragolin" o polovinu lacinější než benzín.
1919 - 1940 Období rozmachu továrny. Produkce i přes výkyvy stoupá. V roce 1929 je v provozu 13 663 automobilů Praga, daleko vzadu zůstávají ostatní domácí výrobci. Dochází k modernizaci dílen, strojního parku, buduje se síť obchodních zástupů a opraven. Praga dbá na kvalitu a spolehlivost. Jako jedna z prvních zavádí Praga cirkulační mazání motoru, balónové pneumatiky, centrální mazání podvozku, thermostat, sedmi a osmirychlostní převodovky pro nákladní vozy atd. Vyrábí se řada vozidel osobních, nákladních i speciálních, které se postupně modifikují do nejrůznějších provedení. Praga slaví úspěchy v mezinárodních sportovních i konkurzních soutěžích.
1940 2. světová válka omezuje výrobu vozů. Je nahrazována výrobou vojenskou.
1943 Výroba vozů je zcela zastavena. Výrobní program je zúžen na výrobu tankových motorů, převodovek typu "Wilson" a kolopásových vozidel podle cizí dokumentace. Jsou prováděny opravy tanků.
1945 leteckým bombardováním zničeno 90 % závodu. Stalo se 25. března. V červnu přechází akciová společnost pod národní správu. Výroba přenesena z Prahy Libně do nových objektů v Praze Vysočanech. V září obnovena výroba nákladních vozů "RN". Dekretem prezidenta republiky č. 100/45 Sb. podnik znárodněn. Stalo se 28. října.
1946 Vyčleněna dopravní technika a zřízen podnik s názvem "Letecké závody, národní podnik". Stalo se 1. ledna. Pod značkou Praga se vyrábí nákladní vozy "RN", "RND", "ND", "A150" a městské autobusy "NDO". Obnovuje se výroba osobních vozů, zatím v malých sériích.
1948 Změněn předmět podnikání zúžením na automobilovou výrobu. Změněn název podniku na "Auto - Praga, národní podnik". Stalo se 2. září. Výroba osobních vozů zastavena. Automobilová výroba se zaměřuje na nákladní vozy typu "RN" a "RND".
1952 Zahájena výroba terénního nákladního vozu Praga "V3S".
1953 Výroba nákladních vozů "RN" a "RND" zastavena. Výrobním programem se stává jediný výrobek: třítunový terénní vůz "V3S" pro vojenské účely.
1956 Zahájena výroba nákladního vozu "S5T" pro civilní potřebu.
1961 V důsledku vládního usnesení dochází ke spojení závodu Praga se závodem AZ Letňany. Praga se stává součástí národního podniku "Automobilové závody Letňany". Stalo se k 1. lednu 1961. Výroba vozů "V3S" a "S5T" se postupně přesouvá do letňanských provozů.
1964 Nastává zlom ve výrobním programu podniku. V důsledku vládního usnesení je Praga vyčleněna z AZ Letňany a je zřízen nový podnik "Praga AZKG". Stalo se ke dni 1. března. Ruší se automobilový program, podnik se stává specializovaným na vývoj a výrobu převodovek pro nákladní automobily a autobusy. Poslední vůz Praga "V3S" opouští montážní linku dne 16. června v 9,00 hod. Nezbývá než bilancovat: od r. 1907 do r. 1964 bylo pod značkou Praga, kromě dalších výrobků, vyrobeno celkem 165 000 vozidel různých typů, z toho více než 100 000 od skončení druhé světové války.
1964 - 1969 Prvním výrobkem specializovaného programu je automatická převodovka 2M70 pro městské autobusy. Následující mechanické převodovky unifikovaných řad 10P80 (1967) pro nákladní vozy a 5P80S (1969) pro autobusy. Pokračuje výroba převodovek pro vozy V3S, S5T, planetových převodovek Wilson a agregátů pro kolový transportér.
1969 Zahájena výroba převodovek pro traktory Zetor a speciálních převodovek Vibro podle cizí dokumentace.
1972 Zahájena výroba převodovek pro nákladní vozy Avia. V malých sériích se vyrábí měničové skupiny M70 pro otočné nakladače a reverzační planetové převodovky 3340 a měničové skupiny MI00 pro nakladače a jeřáby. Praga vyvine řadu převodovek řazených pod zatížením: 2220, M20, M40, 6140, 2140, ale sériová výroba se neuskuteční. Je předána do Povážských strojíren na Slovensku.
1973 Dochází k administrativnímu sloučení n.p. Praga s n.p. Státní výrobny autodílů. Stalo se 1. ledna. Výrobní program rozšířen o výzkum, vývoj a výrobu účelových nástaveb nákladních automobilů.
1974 - 1984 Vyvíjeny a vyráběny převodovky 5P20 pro střední nákladní vozy, převodovky 9P140 pro kamióny a nové, pod zatížením řazené přídavné pohony. Vyrábí se modernizované motory T 912-5 a T 912-5S. Na podvozcích Tatra a Avia staví Praga specializované nástavby kontejnerových nosičů TK-T148 a NK-A30. Konstrukční přehodnocování vyvolané světovou naftovou krizí. Počítače rekonstruují prototypy automatických převodovek AB. Vyvíjeny převodovky s jemným převodovým odstupňováním.
1985 Vyrobeny první vzorky univerzálního vozidla UV 100 a UV 120.
1990 Praga dostává statut státního podniku. Je zrušen název ZKG. Stalo se 1.7. 1990.
1992 Praga se stává akciovou společností. Stalo 1.5. 1992. Začala výroba nových převodovek 8PS120 a 14PS150. Začala výroba univerzálního vozidla UV80.
Přehled výroby
Stručný přehled produkce
Osobní vozyLimuzíny, kabriolety
Účelové vozy na podvozcích osobních vozůDodávky, sanitky, taxíky atd.:
MIGNON (1911 ? 1929), GRAND (1912 - 1932), ALFA (1913 - 1942), PICCOLO (1924 - 1941), SUPER PICCOLO (1934 - 1936), BABY (1934 - 1937), GOLDEN (1935 - 1941), LADY (1935 - 1942, 1946).
MotocyklyPraga BC 350, Praga BD 500 (1928 - 1936)
Nákladní vozySklápěče, valníky, skříňové
Praga A (1924), Praga N (1930), Praga LN (1932), Praga ND (1932), Praga RN (1939), Praga SND (1939).
AutobusyMěstské, linkové, dálkové, Praga NDO s automatickou převodovkou v licenci Wilson, autobus TO (1936)
Speciální technika civilníPásový traktor "BD" (1927), kolové traktory "AT" a "KT", motorové pluhy "K".
Speciální technika vojenskáPásové tahače těžkých zbraní, kolová a pásová vozidla, terénní vůz "RV" (1936 - 1940), terénní osobní vůz "AV" (1936).
Letecké motoryPraga Baby

Wikov - Historie

30. června 2007 v 19:57 Atlas aut
Wichterle a Kovařík, zkráceně Wikov, největší československá továrna na zemědělské stroje, vyráběla ve 20. a 30. letech jako doplňkový program i automobily. Jejich produkce sice představovala necelých 10% z celkového objemu výroby, nabízely vozy Wikov i něco navíc. Konstruktér firmy ing. Jan Zahradníček si dodnes vše pamatuje.
Abychom uspěli s vyrobou, tak musely mít automobily přednosti, jako měly automobilky, které už vyráběly. Tatra měla moderní automobil, Škodovka a jiné. Zaměřili jsme reklamu a výrobu na automobily na míru. Reklama byla: "Automobily na míru". Ano, ve firmě Wikov jste si mohli objednat automobil podle svých představ.
Tomáš Baťa si tak kupříkladu nechal vyrobit spací vůz pro své zaměstnance. Slovenský uzenář zase dokázal jiný kousek...
To byl slovenský uzenář, Václav Holub, který s automobilem najezdil v záruce 1 milion kilometrů. Když se některá součástka v záruce opotřebovala, tak přišel a my jsme mu to udělali. Tak s vozem jezdil až najezdil milion km.
Lehký nákladní vůz byl nejpočetnějším typem automobilky. Celkem se ho vyrobilo 450 kusů. Jinak se jednotlivé série pohybovaly mezi 150 - 350 vozy tří typů. V automobilové výrobě pracovalo asi 150 lidí. Když byla zakázka, dokázali smontovat 2 - 3 vozy denně. Byl spor, jestli se mají vyrábět lidová auta, nebo auta pro lepší vrstvy. Spor se táhl po celou dobu výroby automobilů.
Naši zákazníci byli ze středních a vyšších vrstev. První zákazníci byli naši zástupci. Kusová výroba neumožnila snížit ceny, které se tak pohybovaly mezi 40 - 60 korun za vůz.
Pro srovnání: Nástupní plat pana Zahradníčka v r. 1927 činil 750 korun měsíčně. Mnoho automobilů proto zůstalo pouze v prototypu. Např. tzv. KAPKA z r.1931, první aerodynamický vůz v Evropě, předběhla svojí koncepcí nejen sériovou Tatru 77, ale i dobové představy o eleganci.
První jsme měli synchronizaci a volnoběžku. Měli jsme předběžnou volbu rychlosti na přání. Převodovou skříň jsme objednávali z Německa. Měli jsme centrální mazání na podvozku.
Vozy byly vybavovány 7-válcovými motory s ventilovými rozvody OHC velmi moderní konstrukce. Např. sportovní speciál disponoval výkonem 40 koní a dosahoval rychlosti 140 km/hod. Na Masarykově okruhu v Brně se v letech 1930 - 34 účastnil Velké ceny Československa a byl první v tomto závodě klasifikovaným vozem domácí produkce.
Potřebovali jsme ukázat, že existuje nějaký automobil Wikov. Tak se udělal sportovní vůz, přehnala se komprese. Jednou za Wichterlem přijeli jeho dávní spolužáci Voskovec s Werichem. Auto si sice nekoupili, ale možná byli svědky podobné scény? Pršelo a přivezli benzín. Bez jakéhokoliv měření ho začali spouštět. Přiběhl pan šéf, koukl na ně a řekl: Proč to neměříte? Otevřel barel, nechali to převážit a zjistil, že je tam asi o 2,5 kg méně. Tak s platností od začátku dodávek benzínu, několik roků zpátky, to propočítali na barely a firma doplatila ty roky. Byl to ohromný hospodář. Po tři léta.
Pan Zahradníček zůstal věrný své značce i po ukončení výroby automobilů v r. 1934. Působil dál v továrně na zemědělské stroje, pozdějším Agrozetu Prostějov. Dnes je továrna prázdná. Chystá se velkolepý plán "Industry Parku". Tedy jakéhosi průmyslového centra

Jawa - Historie

30. června 2007 v 19:57 Atlas aut
Značka JAWA je v povědomí motoristů spjata především s výrobou motocyklů. Zakladatel firmy, ing. František Janeček, zahájil jejich výrobu v r. 1929, kdy koupil licenci německé továrny na motocykly Wonderer. Spojením obou jmen vznikla zkratka JAWA.
Podnikatelský úspěch umožnil ing. Janečkovi zareagovat na stoupající zájem o malé vozy. R. 1934 se na našich silnicích objevil licenčně vyráběný vůz DKW pod označením JAWA 700. 2-dobým, kapalinou chlazeným 2-válcem o výkonu 14,7 kWatt.
Klikni pro velký obrázek...
Všichni zazlívali panu inženýrovi Janečkovi, že koupil nevhodnou licenci, ale on nekoupil jenom licenci, on koupil výbavu dílen, stroje a i náhradní díly. Tím si uvolnil ruce na to, že se mohl věnovat svému vozidlu, čistě jawskému vozidlu. To byla JAWA Minor 1.
Klikni pro velký obrázek...
V r. 1937 nahradilo licenční JAWU 700 vozidlo vlastní moderní konstrukce JAWA 600. Ještě před zahájením sériové výroby se vůz představil v soutě_i Vedoucí státy Malé dohody. Získal první místo v kategorii vojenských vozidel a byl třetí v absolutní klasifikaci. Tento výsledek měl obrovskou odezvu na veřejnosti.
Limuzíny kupovaly různé podniky, protože byl levný provoz, byl levný nákup. To asi prosadil výrobce, že se tímto uvedl na trh. JAWU Minor poháněl 2-dobý 2-válec o výkonu 14,4 kWatt. Vůz s pohonem předních kol dodávala továrna s celou řadou karosérií.
Všechny měly smíšenou konstrukci. Základ tvořila kostra z tvrdého dřeva potažena ocelovým plechem. Nejrozšířenějším provedením byl 4-sedadlový uzavřený Tudor. Nejelegantnějším 2-sedadlový roadster. Vůz dosahoval nejvyšší rychlosti 90 km/hod. při spotřebě 7 l směsi benzínu s olejem.
Klikni pro velký obrázek...
Pan Janeček měl určitou politiku ve výrobě motocyklů i automobilů. Chtěl pokrýt nejnižší třídy zákazníků. Chtěl je podchytit. Nechtěl vyrábět luxusní vozy. Na to tady byly jiné podniky. Chtěl dělat ty nejjednodušší věci, které by si lidé mohli doma opravit sami.
Minor se v r. 1939 účastnil i slavné revue Monte Carlo. Motocyklový jezdec Antonín Vitnar vyhrál soutěž pohodlí. Téhož roku zvítězil 2-sedadlový roadster na mezinárodní výstavě v Bělehradě v soutěži elegance.
Dnes se díváme na 2-taktní motor jako na zastaralý. V té době byl 2-taktní motor na roveň 4-taktnímu motoru. Vůbec nebyla bariéra mezi cizinou a Československem. Výrobu Minorů ukončila 2. světová válka. V továrně zůstalo rozpracováno 8 500 motocyklů a 706 automobilů.
Mezi nimi i vojenský prototyp s pohonem všech 4 kol. Jímž JAWA reagovala na bezprostřední ohrožení republiky. JAWA byla nasazena do ranku opraven vojenských německých vozidel. Dělaly se pokusy s různými typy vozidel. Byl tam ležatý motor, boxer... Jako poslední vyšel Minor 2, která byla po válce základem Sirény, která se vyráběla v Polsku do 70. let.
Klikni pro velký obrázek...
Poválečná výroba se přesunula do leteckých závodů. S vozem AERO Minor projel cestovatel a novinář F. A. Elstner napříč Saharou a denním průměrem 426 km vytvořil rychlostní rekord, který odolával několik desetiletí.
2-místný AERO Minor Sport z r. 1949 byl jedním z nejúspěšnějších československých sportovních vozů všech dob. V prvním poválečném ročníku 24 hodinového závodu Le Mans v konkurenci 49 vozů nejslavnějších značek startovaly i dva československé 2-válce. O 24 hod. později, 26. června 1949 projelo cílem jen 19 vozů. Mezi nimi oba Minory. Posádka vytvořila nový rekord své třídy a v celkové klasifikaci obsadila 2. místo.
Minor tehdy ujel 2 392 km, v průměru 99,6 km/hod. Výsledek v Le Mans byl triumfem našeho automobilového průmyslu.
Klikni pro velký obrázek...
Dva vozy na startu, dva v cíli. Žádná jiná značka se nemohla pochlubit takovým úspěchem.
Příští rok Minory své vítězství ve třídě obhájily, ale už ne s československou posádkou. Jak jinak, než z politických důvodů.
Nad Minory se už stahovaly mraky. Vznikl ještě prototyp Minoru 3 s moderní celokovovou karosérií, ale výroba byla v r. 1951 zastavena. Během studené války vzrostly požadavky na výrobu letadel natolik, že pro automobily už nezbyly kapacity. Na další sériový vůz s pohonem předních kol si musel československý průmysl počkat téměř 40 let.

Walter - Historie

30. června 2007 v 19:56 Atlas aut
Jako v případě mnoha jiných automobilek, začal i zámečník Josef Walter sídlící v Praze nejprve s malou dílnou na výrobu jízdních kol. Na četné žádosti svých zákazníků k nim dodával i pomocné motory, z čehož se roku 1902 zrodil první jednoválcový motocykl. Úspěchy motorek umožnily Walterovi rozšíření jejich palety a neustálé zvyšování technické úrovně. Roku 1908 bylo dokonce již možné připravit nový dopravní prostředek - motorovou tříkolku. Prodejnosti veškeré Walterovi produkce velmi pomáhaly i sportovní úspěchy, neboť firma nasazovala od samého začátku své stroje do nejrůznějších závodů.
Zvyšující se poptávka přiměla vedení firmy postavit roku 1913 nový závod v Jinonicích, kde však byla hlavní pozornost věnována vývoji a výrobě automobilů. Prvním modelem v historii Walteru byl typ W III následovaný dvěma lehčími a levnéjšími typy W I a W II.
V roce 1914 byla sice zastavena výroba motocyklů, ale události 1. světové války přiměly firmu vyvinout speciální armádní stroj, jehož výroba byla předána roku 1921 firmě ITAR v Radlicích. Podobný osud stihl i Walterovy tříkolky, jež byly po válce vyráběny firmou Šibrava a nesly název TRIMOBIL. Šibrava nabízel později i auta vlastní konstrukce, ale jak on, tak i ITAR zanikli ma přelomu 20. a 30. let.
Původní majitel a zakladatel značky - pan Josef Walter se rozhodl v roce 1922 odejít z Jinonic a založil novou firmu v Košířích, tentokráte na výrobu ozubených kol a autodílů. I zde se pozdějí opět věnoval výrobě motocyklů, v čemž neúnavně pokračoval jeho syn Jaroslav. Ten se zabýval především stavbou sportovních strojů pro špičkové závodníky. Po 2. sv. válce napomohl k světovému věhlasu značce ČZ Strakonice, kde pracoval.
Původní továrna v Jinonicích rozšířila roku 1923 svůj výrobní program o letecké motory. Zpočátku se jednalo o licenční agregáty zn. BMW, pozdějí se stavěly motory vlastní konstrukce. V témže roce obdržela Walterovka od čs. armády zakázku na vývoj vojenského motocyklu, který byl natolik úspěšný, že se stal vzorem pro italskou značku GUZZI a nemeckou ARDII.
Nové modely automobilů - Walter WZ, WIZ a WIZI - se nabízely od roku 1920. O čtyři roky později byl trh obohacen o typy P I, P II, P III a P IV s motory OHV, přičemž nejúspěšnější z nich byl typ P III. Rok 1928 znamenal představení dalších dvou nových typů: 4-B a 6-B. Posledně jmenovaný model byl základem typu Super - nejúspěšnějšímu vozu zn. Walter vůbec, který byl ve sportovní úpravě nejrychlejším čs. automobilem mezi světovými válkami.
Dalším významným datem v historii Walterovky byl rok 1931. Tehdy se veřejnosti představil dvanáctiválcový vůz Walter Royal. I přesto získávaly stále více na významu letecké motory. Snad právě proto byly ve 30. letech vyráběny automobily dle italské licence Fiat. Šlo o typy Bijou (Fiat 514), Junior (Fiat 508 Balilla) a o šestiválce Princ a Lord.
Ani nákladní vozy nezůstaly ve 30. letech stranou. Zákazníci si mohli vybrat např. nákladní verzi Junioru, či typy Commercial, Universal, PN nebo dokonce auto s dieselovou pohonnou jednotkou vyráběnou podle licence Junkers.
Již zmíněné letecké motory ovšem vytlačily v důsledku blížící se 2. světové války automobily z výrobního programu. Roku 1937 byla produkce motorových vozidel zastavena a k jejímu částečnému a krátkodobému obnovení došlo až po roce 1945. Bylo vyrobeno jen několik náklaďáků typu PN a později se do Jinonic přesunula také výroba vozu Aero Minor II. Když však jeho výroba roku 1951 skončila, znamenalo to i definitivní konec výroby automobilů ve Walterovce.

Aero - Historie

30. června 2007 v 19:55 Atlas aut
Male Aerovky jsou legendou nasi automobilove historie. Po letech miri zpet domu. Do mist, kde je letecka tovarna Aero vyrabela v l. 1929 - 45 jako doplnkovy program. Krome typicke ochranne znamky a libivych karoserii mely aerovky jeste mnoho jinych kouzel.
Povi nam o nich syn majitele a zakladatele podniku pan Vladimir Kabes.
? Jednim z nasich hlavnich zakazniku byla obec trampu. Trampove jezdili vetsinou vlakem, na motocyklech a v nejlepsich pripadech na "sajdkarech". Aerovka mela tenkrat cenu 18 000 korun.
1-valec o obsahu 500 ccm byl v r. 1929 nabidnut za cenu motocyklu se "sajdkarou". Automobil patril do kategorie vozitek, ale na rozdil od mnoha jinych vozitek se jako automobil choval a tak i vypadal.
Krome vyhodne ceny se na prodeji podilela i ucinna propagace. Aero melo za prvni republiky pravdepodobne nejlepsi obchodni politiku ze vsech automobilek u nas. Zeleznice se soudily s Aerovkou o tom, jestli je mozno inzerovat pretrzeny zeleznicni listek, ze automobil je lepsi nezli zeleznicni doprava.
Aerovaci nalozili soudni senat do aut a na ceste mezi Prahou a Bratislavou podali dukaz, ze auto je rychlejsi nez vlak.
? Dukaz byl podan a ten soud jsme vyhrali.
Stejne razantne bylo uvadeno do praxe heslo: "Maly vuz pro velke cesty!" Bohumil Turek ujel mezi Prahou a Brnem 30 000 km ve 30 dnech a proslule jizdy zurnalisty a cestovatele F. A. Elstnera a Modreho tymu sirily jmeno aerovek do sveta.
"Start tymu provede nejslavnejsi ceskoslovenska zavodnice pani Eliska Junkova... Modra stuha je prestrizena ve dvi. Stastnou cestu a dobry navrat Modremu tymu!"
? Modra - byla barva aerovek. Elstner prisel k nam do klubu, on byl podnikavej, a nacapal nas tam - blbe holky. Ridic jsem byla jenom ja a Ela Savikova. Ve vecernich satech jsme reprezentovaly. Copak tam nekdo vedel - co je Ceskoslovensko? Kdyz se tam objevi baby, a ja se vam priznam, my byly tenkrat hezky holky, tak to byla reklama.
Nejen spanile jizdy do dalekych zemi, ale i vitezstvi v mnoha zavodech svedcila o kvalite letecke vyroby, ktera se prenasela i do produkce automobilu.
? Kdyz ted vidim souteze vozu na asfaltovych cestach, v krasnych zatackach... To si nedovedu predstavit. To neni kumst. Ale jak by jezdili na rozbitych cestach, zatacky opacne klopene... Kdyz jste nekoho predjizdela, tak jste mu rozbila kamenem sklo.
Skvele organizovany Aero Car Club udrzoval zakazniky verne znacce a tak spolu se zlepsujici se socialni situaci mohla tovarna rozsirovat vyrobu.
V r. 1934 vznikla cela nova typova rada Aero 30 a pozdejsi Aero 50 byl jiz pomerne velky vuz s pohonem prednich kol.
? Aerovka byla nadherna fabrika. Moderni. Auta se delala v halach a urednictvo melo svoje kancelare. Take sve budovy. To byly budovy! Jan Bata tu byl jednou na navsteve a Aerovka se mu nelibila. Rikal: Co to je za podnik? Ten majitel tady kazdeho zamestnance zna, kazdemu tyka... To neni poradny provoz, to je takova "po domacku" tovarna. Vubec se mu to nelibilo.
Nalet na konci valky a promena spolecenskeho systemu zasahly nicive i do zivota Aerovky. V Rudem pravu se objevil clanek: Jak je to mozne, ze zamestnanci tovarny Aero porad drzi s sefem, kdyz vykoristovatel tady nema co pohledavat!
Je na case, aby se Aerovka probudila a tohoto zbytecneho prezitku se zbavila.
? Muj otec si to rano precetl, vzal si vsechny veci z psaciho stolu a odjel. Uz se sem nikdy nevratil.
Na podzim r. 1945 byl podnik zestatnen a v ramci nove, statem rizene koncepce hospodarstvi byla vyroba automobilu v tovarne Aero ukoncena. Legendarni "cililinky" jsou vsak pro svou spolehlivost, libivost a jednoduchost popularni dodnes

Zetka - Historie

30. června 2007 v 19:54 Atlas aut
Za necelých 12 let vyrobila téměř 8 000 aut s písmenem Z na chladiči. Zetky měly mnoho příznivců a představovaly velkou konkurenci zavedeným automobilkám. Vynikaly strohým a účelným designem, jednoduchostí, snadnou opravitelností a dobrými materiály. Zbrojovka byla první továrna, která dokázala udělat auto tak, aby byly veškeré součástky kdykoliv nahraditelné.

Za necelých 12 let vyrobila téměř 8 000 aut s písmenem Z na chladiči. Zetky měly mnoho příznivců a představovaly velkou konkurenci zavedeným automobilkám.
Vynikaly strohým a účelným designem, jednoduchostí, snadnou opravitelností a dobrými materiály. Zbrojovka byla první továrna, která dokázala udělat auto tak, aby byly veškeré součástky kdykoliv nahraditelné.
ZAJÍMAVOSTI
1. listopadu 1924 zahájili ve Zbrojovce výrobu vozu Disk - prvního automobilu s 2-dobým motorem v Evropě. Jako všechny začátky, i tento start byl těžký. S automobilovou výrobou neměli zbrojováci žádnou zkušenost.
Vůz stonal od samého narození. Továrna byla závislá na řadě subdodavatelů, kteří komplikovali výrobu a zaměstnanci o autu rýmovali: "Disk nám sežral zisk." Správní rada proto dospěla k jedinému možnému závěru: Chceme-li vyrábět auta, musíme postavit automobilku.
Fotografie ze začátku renovace od p. Šobáně, www.classic-car.cz
Automobil Z 4, rozpadlý rám
z4-renovace.jpg (44782 bytes)
Představám o voze lidovém a levném nejlépe vyhověl návrh tehdy 25-letého ing. brněnské techniky František Makrleho. V dubnu 1925 představil vozík s pracovním označením Z 26, z něhož během několika měsíců vznikla Z 18 - proslulá jako nezničitelné auto.
  • Toto auto děda koupil r. 1930 jako ojetý vůz přímo ze Zbrojovky. Rozvážel v té době margarin po Drahamské vrchovině. Měl zaměstnavatele, u kterého jezdil s motocyklem a ten mu řekl, že s motocyklem už nepůjde reprezentovat firmu, že si musí koupit auto. Tak si koupil tuto Zetku.
Je až s podivem na kolik ing. Makrle předběhl svou dobu. Ve srovnání s Pragou Picollo byla Z 18 výkonnější a rychlejší. Byl to také první sériově vyráběný 2-dobý automobil v Evropě. Nadšená správní rada rozhodla, že stroj dokonale vyzkouší.
Bývalý letec Karel Stohanzel byl pověřen jediným úkolem: vůz nešetřit a vyhledávat nejobtížnější terény. Stohanzel naložil auto spoustou náhradních dílů a 8. září 1925 se sám vydal na strastiplnou cestu přes alpské průsmyky a italské dolomity a křížem-krážem Evropou.
Ujel bez vážnějších poruch 16 500 km. Představíme-li si tehdejší silnice, uvědomíme si kvality testované Zetky. Jezdec sám o tom napsal: "Proti Tatře je Zetka ve výkonu stejná. Proti vozům např. Citroen, Austin, Peugeot je vůz daleko lepší. V Brně 29. října 1925."
Propagační cesty potom vedly do Bagdadu nebo za polární kruh a v r. 1928 Zetka 18 zvítězila v alpské soutěži. Motor je 2-taktní 2-válec o obsahu 1 000 ccm, výkon 18 koní, vodou chlazený, 3-stupňová převodovka, náhon na zadní kola bez diferenciálu, bržděny jsou pouze zadní kola lankovýma brzdama, ruční brzda je pouze na 1 kolo.
Klikni pro velký obrázek...
Klikni pro velký obrázek...
Auto se vyrábělo nejprve jako osobní se 4-sedadlovou otevřenou karosérií a lehkou plátěnou střechou. Později se karosérie modernizovaly. Velmi žádanou a oblíbenou verzí vozu byl Valník o nosnosti 1/2 t. Typu Z 18 bylo do r. 1930 vyrobeno celkem 2 510 ks, z toho asi 1 000 dodávek. Byl to ideální vůz pro živnostníky, vyráběl se v této verzi, ale nejoblíbenější byl Valník.
Ten si oblíbili živnostníci pro jednoduchost a spolehlivost. Kam vjelo, odtud odjelo bez problémů. Pokračovatel Z 18 vůz Z 9 se narodil do hospodářské krize. Těžké, drahé a pomalé auto, ale zase pohodlné a spolehlivé. Při výkonu 22 koní dosahoval rychlosti 75 km / hod. a spotřeboval 12 l / 100 km.
Automobilka stála po neúspěchu Z 9 před krachem. Bylo nutné přijít s novou koncepcí. Pod vedením ing. Odstrčila a Voženílka vzniklo první čs. auto s pohonem předních kol - Z 4. Vůz o výkonu 22 koní byl inspirován koncepcí lehkého vozu a poprvé se představil v dubnu 1933 na Pražském autosalónu.
"Továrny na motorová vozidla obeslaly letos výstavu nebývalým počtem automobilů. Srovnání cizích značek s našimi domácími zjistíme, že československá automobilová výroba není pozadu za cizinou. V mnohém a zvláště ve výrobě lidového vozu ji dokonce předčí."
Silná čtyřka - jak zněl tehdejší reklamní slogan - vzbudila zaslouženou pozornost. Velmi příznivá cena - 22 000 korun přispěla k husarskému kousku automobilky, kde vůz vymysleli, zkonstruovali a vyrobili za 7 měsíců! První sérii 500 ks prodali ještě dříve, než je vyprodukovali.
Zetky s pohonem předních kol se staly šlágrem a továrně se podařilo uštědřit konkurenci tvrdou ránu. Aero 30 mělo být vyrobeno až za rok a Jawa Minor existovala teprve na papíře. V r. 1934 zvítězily v soutěži 1 000 mil československých mezi Prahou, Brnem a Bratislavou rychlostním průměrem 92 km / hod.
Zetky slavily i společenské úspěchy. V Praze vznikl Z-klub majitelů Zetek a jejím členem byl i Vlasta Burian. Silničním bratrem Z 4 se v r. 1935 stal typ Z 5, zvaný Expres. Tento pozoruhodný vůz poháněný 2-dobým 4-válcem disponoval výkonem 40 koní a jezdil rychlostí 130 km / hod.
Klikni pro velký obrázek...
I ve Zbrojovce cítili uspokojit poptávku po lidovém voze. Zvláště, když se Z 4 dalším zdokonalováním prodražovala. V r. 1935 se takovým autem stala Z 6, řečená Hurvínek. Tatra měla svoji Hadimršku, Škodovka svou Lidušku, i Hurvínek vyšel vstříc zákazníkům cenou - 19 800 korun i spotřebou 8 l / 100 km. Karosérie Z 6 patří mezi průkopnická díla československého automobilového designu 30. let.
Před 2. sv. válkou u nás pracovalo 8 automobilek. Jen zn. Tatra, Škoda i Praga by i dnes snesly toto označení. Pro ostatní firmy byla výroba automobilů vedlejší činností. Ani Zbrojovka v Brně nebyla výjimkou. Automobily tvořily necelých 10 % obratu, ale dělníci a technici pracovali na tomto programu s chutí. Byli na úspěch vozů velmi hrdí.
Produkce aut v moravské metropoli dosáhla velmi slušné úrovně. Až válečné nebezpečí a stavba pohraničních opevnění ukončily 15. října 1936 výrobu vozů s písmenem Z na chladiči. Po válce bylo zkušeností bohatě využito při zavádění výroby traktorů Zetor, ale to už je jiná historie.
Klikni pro velký obrázek...

R. A. F. - Historie

30. června 2007 v 19:53 Atlas aut
Libereckou značku R. A. F. (Reichenberger Automobilfabrik) založil tamnější podnikatel a motoristický nadšenec Theodor Liebig, který jako první na českéém území vlastnil automobil. Roku 1893 zakoupil vůz Benz Victoria a jeho zásluhou se začala vyrábět auta i v Kopřivnické vozovce vybavená Benzovými motory.

Roku 1907 se však rozhodl založit si vlastní firmu a již o rok později představoval na automobilové výstavě v Praze dva modely, první s dvou a druhý se čtyřválcovým motorem. V následujícím roce (1909) se nabídka rozšířila o několi dalších typů, z nichž nejznámější byl asi užitkový R. A. F. FW 25 a osobní H 10. Později přibyly do nabídky i vozy s bezventilovým šoupátkovým motorem vyráběným podle anglické licence Knight. Přesto však liberecké výrobky nedokázaly odolat konkurenci mladoboleslavského Laurinu a Klementu, který firmu R. A. F. v roce 1913 pohltil a produkci v Liberci zastavil.

BMW - Historie

30. června 2007 v 19:52 Atlas aut
Bayerischen Flugzeugwerke (Bavorské letecké závody), založené v roce 1916 s cílem vyrábět motory pro vojenská letadla, se roku 1922 staly společností Bayerischen Motoren Werke (Bavorské motorové závody). Továrna se po 1. světové válce přeorientovala na produkci lodních a motocyklových pohonných jednotek, neboť letecké motory vyrábět nesměla.

Společnost BMW pohltila v roce 1928 továrnu Dixi v Eisenachu, kde na základě licence vznikaly anglické Austiny Seven. Vozidla BMW-Dixi zaznamenala obrovský úspěch a stala se základem následných typů BMW. Patřila mezi ně také nezapomenutelná sportovní auta typů 327 a 328, vyráběná těsně před válkou. Po druhé světové válce prožívala společnost BMW mimořádně kruté časy. Továrna v Eisenachu sice plně obnovila výrobu modelů ročníku 1939 (na trhu nejdříve jako BMW a poté pod značkou EMW), avšak patřila do východní zóny. Mnichovský závod byl z větší části zničen a zbývající zařízení připadlo Američanům jako válečná kořist. Výroba v továrně BMW byla proto obnovena až v roce 1952. První automobil, který vyjel z nové výrobní linky, nesl označení 501. Šlo o znamenitý vůz, který nabízel dostatek prostoru šesti cestujícím. Jeho dvoulitrový šestiválec dával maximální výkon 47,8 kW. Od roku 1954 se vůz dodával také s motorem V-8 jako typ 502. Na uvedení typu 300SL značky Mercedes-Benz odpověděla společnost BMW sportovními vozy 507. Z války se zotavující Evropa nepřála velkým vozům. Především v Německu přetrvávala poptávka po levných dopravních prostředcích, které na trh dodávaly například firmy Messerschmitt, Heinkel a Goggomobil. Ve snaze zapojit se mezi tyto automobilky odkoupila společnost BMW od Renza Rivolty práva vyrábět v Německu jeho dvoumístná vozidla Isetta. vybavovala je jednoválcovými motocyklovými motory zdvihového objemu pouhých 245 ccm (později 295 ccm). výkon 8,8 kW stačil k dosažení maximální rychlosti 85 km/h. Zdvihový objem motorů isetty rychle stoupal. Nejprve se u typu 600 zvýšil na 582 ccm a podával maximální výkon 14,7 kW. Poté nastoupil typ 700, jenž vypadal jako opravdové auto a byl poháněn dvouválcem zdvihového objemu 697 ccm o maximálním výkonu 22,1 kW. Počátkem šedesátých let byl vystaven ve špičkových prodejnách BMW typ 1500, který lze považovat za předchůdce současných vozidel společnosti BMW. Její automobily i otory se neustále zvětšovaly - 1500, 1600, 1800, 2000, 2500, 2800, 3000, 3200 a 3500 - to vše jsou hodnoty zdvihových objemů v ccm, kterým odpovídal vzrůst jejich výkonů z 58,8 kW až na 213,3 kW.

Facel - Historie

30. června 2007 v 19:52 Atlas aut
Společnost Facel, sidlici těsně za hranicemi Pařiže se zabývala produkci karoserii pro automobilky Panhard, Simca a Ford. V roce 1954 se její šéf Jean Daninos rozhodl vyrábět vozidla vlastni konstrukee. Tato auta neměla nic spo1ečného s běžnými francouzskými rodinnými ani sportovnimi vozy - kvalita vozů pojmenovaných Facel Vega byla nesrovnatelná.
Daninos využíval při výrobě svých automobilů americké mechanické díly. Ve Spojených státech spatřoval jednak důležité odbytiště, a jednak zemi, ve které se zhotovovaly mimoiřádně spolehlivé sou­částky. Facel Vega se na evropských silni­cich zařadi1 mezi nejhezči a nejrych1ejši au­tomobily. Přesto nepatři1 mezi sportovni vozy a vice zapadal mezi vozidla třídy GT, vhodná ke svižnému překonáváni dalekých cest.
Automobily Facel Vega se stavěly na podvozcich z ocelových trubek. Zprvu využívaly 4,5litrové motory De Soto, které Daninos urychleně nahradil pohonnými jednotkami Chrysler. V souvislosti s vrcholicim zápasem amerických automobilek za vyšší maximálni výkony stoupaly i výkonové parametry francouzských vozů, jak dokládá následujici přehled:

1954 4524 cm3 132,4 kW při 4000 ot./min
1955 4768 cm3 149,3 kW při 4400 ot/min.
5407 cm3 183,9 kW při 4600 ot/min.
1956 4940 cm3 186,0 kW při 4600 ot/min.
1958 5907 cm3 264,8 kW při 5200 ot/min.

Většinu tvořila prostorná kupé se 2+2 sedadly, avšak z továrny vyjížděly i sedany (v letech 1958-1963 jich bylo 152 kusů). Chybějici sloupek mezi přednimi a zadnimi dveřmi sice usnadňoval nástup a výstup, avšak vyžadoval otviráni zadnich dveři opačným směrem a předevšim snižoval tuhost karoserie. Vzhledem k tomu začali mit majitelé brzy problémy se zaviránim dveři.
Daninos býval často obviňován z výroby jakýchsi hybridů. Vždyť na rozdil od automobilek Ferrari, Jaguar, Maserati či Aston Martin, které měly vlastni motory, využival levných amerických pohonných jednotek. Daninos se trápil a na základé této kritiky v roce 1959 představi1 po všech stránkách francouzský vüz Facel Vega (kupé i kabriolet). Detroitský motor V-8 byl nahrazen čtyřválcem (s ventilovým rozvodem DOHC o maximálnim výkonu 84,6 kW), který společně s převodovkou zkonstruovala domácí firma Pont a Mousson. Tyto automobily však postrádaly spolehlivost modelů zhotovených z amerických součástek. O nizké úrovni jakosti hovoři spousta záručních reklamací, které k výrobci směřovaly od okamžiku uvedeni těchto vozů na trh. Jméno Facel Vega bylo pošpiněno. Krachu to­várny nemohl zabránit ani nový motor o maximálnim výkonu 92,7 kW, který roku 1961 nahradil prvni francouzskou pohonnou jednotku. Důvěra zákazniků ve francouzské motory byla ta tam. Jejich misto zaujaly osvědčené pohonné jednotky Volvo B18. Vznikl tak typ Facel Vega III. Bylo však už příliš pozdě a zákazniky nedokázala přivést zpět do prodejen ani menší Facelia 6, poháněná motory Austin-Healey. Daninos byl v roce 1964 nucen továrnu zavřít. Kdyby byl nedbal na kritiku tisku a zůstal věrný americkým motorům, mohly se jeho automobily vyrábět možná dodnes.

Mercedes Benz - Historie

30. června 2007 v 19:51 Atlas aut
Podle převládajícího mínění sestrojili první automobily dva pánové G. Daimler a C. Benz. Gottlieb Daimler bydlel a pracoval v Cannstattu a Carl Benz v Mannheimu. Navzájem o sobě nevěděli a své první automobily navrhli přibližně ve stejné době. Jejich dvě společnosti splynuly až v roce 1926, kdy vznikl podnik Daimler-Benz AG. Vyráběl menší auta středního cenového pásma, luxusní špičkové modely i rychlé závodní vozy.

Ve dvacátých letech se stal nejprodávanějším vozem Stuttgart. Na podzim 1928 byl k dostání se šestiválcovým motorem zdvihového objemu 1988 ccm. V roce 1926 následoval typ Stuttgart 260, poháněný motorem 2581 ccm, jeho ž výkon se zvětšil ze 38 k na 50 k. Celkem se prodalo 14 716 vozů tohoto typu. Dalším vozidlem byl malý Mercedes 170, poprvé představený v roce 1931, karosérií připomínal americké vozy. Tohoto typu se prodalo celkem 13 775 kusů. Modernizovaná verze "stosedmdesátky" typ 170V měl oproti původnímu šestiválci o obsahu 1692 ccm s nejvyšším výkonem 32 k jen čtyřválec téměř totožného zdvihového objemu o výkonu 38 k. Typ 170V se vyráběl ještě po válce. Vetřicátých letech se evropský automobilový průmysl pokoušel experimentovat s uložením motoru vzadu. Určitý čas této koncepci věnoval Volkswagen a Tatra, Mercedes tedy nemohl zůstat pozadu. Představil typ 130, jenž byl velice podobný Volkswagenu. Vyráběl se jen od roku 1934 do roku 1936. S motorem vzadu byl k dispozici i typ 170V, v této úpravě byl označen jako 170H. Vyráběl se v letech 1936 až 1939 a z hlediska jízdních vlastností byl mnohem lepší než jeho předchůdci. Mercedes vždy zhotovoval automobily s mohutnými motory. Výjimkou nebyly čtyřválce zdvihových objemů 6,0 až 9,5 litru. Většina aut vyrobených před první světovou válkou byla opatřena řetězovým pohonem. Z této řady vybočoval typ 28/60, který byl alternativně dodáván i s kardanovým hřídelem. Technického ředitele Paula Daimlera nahradil v roce 1922 Ferdinand Porsche. Pod jeho vedením vyjížděly z továrny v Untertürkheimu nejkrásnější Mercedesy. Porsche se zasloužil o vznik závodních automobilů i mohutných cestovních vozů, k nimž patřil i typ 630 K. Vyráběl se v letech 1926 až 1930 se šestiválcovým přeplňovaným nebo nepřeplňovaným motorem zdvihového objemu 6240 ccm. Motor poskytoval maximální výkon 110 či 160 koní. Pro Mercedes Nürnberg zkonstruoval Porsche v roce 1928 svůj první řadový osmiválec o výkonu 80 koní. Společnost vyráběla rovněž závodní auta, například Mercedes S, SS a SSK. Udržet tyto "šelmy" na silnici vyžadovalo obrovskou sílu. Typ S měl pod kapotou šestiválec zdvihového objemu 6800 ccm s rozvodem OHV o výkonu 180 koní. Spotřeba přesahovala 26 litrů na 100 km a maximální rychlost dosahoval 170 km/h. Vlajkovou lodí automobilky byl tzv. Grosser Mercedes, jenž se představil na pařížském autosalonu v roce 1930 pod typovým označením 770. Vůz zůstal ve výrobě do roku 1938. Měl osmiválcový motor 7655 ccm, který bez kompresoru poskytoval výkon 150 koní a s lompresorem 200 koní. Palivová nádrž měla sice 120 litrů, ale spotřeba 30 l na 100 km neumožňovala velký dojezd. Maximální rychlost vozu byla 160 km, což při hmotnosti vozu 1950 kg nebylo zas tak málo. Uvedené modely jsou dnes považovány za sběratelskou klasiku a jsou velmi ceněny.

De Tomaso - Historie

30. června 2007 v 19:50 Atlas aut
Pro Alejandra De Toma­so byly automobilove zavody obrovskou vásni. Prvniho závodu se účastnil v rodné Argentine na Bugatti Type 35. Psal se rok 1945 a jezdci bylo teprve sedmnáct let. Roku 1955 zvitězil za volantem Maserati A6GCS v závodě, který vedl 1000 kilometrü z Buenos Aires.

Poté opustil vlast a zamířil do Evropy. Našel zaměstnání jako zkušebni jezdec společnosti Osca a poznal pohádkově bohatou americkou závodnici Eli­zabeth Haskellovou, s níž se oženil. (S1ečna Haskellová by­la blízkou příbuznou jednoho ze zakladatelů General Motors.) Závodů se pak účastnil spo­lečně se svou manželkou. Hojnost finančních prostředků tomuto Argentinci umožnila roz­hodnout se pro výrobu vlastníchh automobilů. Jeho roztěkaná povaha však způsobovala, že se pouštěl stále do nových projektů, aniž řád­ně dokončil plány předchozi. Seznam jeho prototypů je příliš dlouhý. De Tomaso se zaměřil jak na sportovni vozy, tak na závodni monoposty formule 1. Výrazný úspěch zaznamenal s ná­vrhem vozu Pantera, který prodal koncernu Ford. Při budováni svého impéria ziskal ne­bo jen dočasně vlastnil řadu výrobců auto­mobilů, motocyklů a karosáren: společnosti Ghia, Vignale, Maserati, Jnnocenti a Benelli. Pod názvem De Tomaso vznikly dva vozy pro dlouhé cesty: Čtyřdveřové Deauville a dvoudveřové Longchamps. Deauville vzni­kl podle návrhu amerického designéra Toma Tjaardy, jehož otec vytvořil mimo jine zname­nité projekty rovněž tvary Lincolnu Zephyr pro ameriekého Forda. Karoserie Deauville i Longchamps se vyráběly v italské karosárnë Ghia, kde Tjaarda pracoval ye funkci vedou­cího návrháře V souladu s tehdejšími zvyklostmi sloužily k pohonu obou limuzin De Tomaso velkoobjemové americké motory, v tomto případě značky Ford. Šlo o vidlicové osmiválce zdvihoveho objemu 5796 cm3 o maximálnim výkonu 198,6 kW při 5600 ot./min Deauville se řadil k drahým automobilům a na jeho výbavě se nešetřilo. Mel samočinnou převodovku, klimatizaci, dřevem vykládanou přístrojovou desku a kožené čalounění. Longchamps se po mechanické stránce shodoval s typem Deauville Zákaznici však mohli volit mezi samočinnou převodovkou CruiseOMatic a pětistupňovou převodovkou mechanickou. Obě auta byla velmi rychlá, ručičky jejich rychloměrů se zastavily až kolem hodnoty 230 km/h. I při těchto rychlostech se však oba automobily snadno ovládaly.