Srpen 2007




Vtipy z F1

17. srpna 2007 v 12:16 Vtipy
Nevíte náhodou kam jsem dal klíče???
Fernando Alonso; McLaren; Nürburgring
Nevíte někdo co mám říct
Lewis Hamilton; McLaren; Hungaroring Budapest
To se Nick bude divit jak mu to pojede
Lewis Hamilton; McLaren; Hungaroring Budapest
Nemáte ještě někdo další láhev šaratice
Kimi Räikkönen; Ferrari; Hungaroring Budapest
Hééj a co tady mám jako , dělat odveze mě někdo
Jenson Button; Honda; Hungaroring Budapest
Tak helpne mi někdo
Kimi Räikkönen; Ferrari; Hungaroring Budapest
No tak co mám nové brýle nelíbí se vám
Fernando Alonso; McLaren; Hungaroring Budapest
Nemávej prozradíš nás byli jsme tam tajně
Giancarlo Fisichella; Robert Kubica; BMW Sauber; Renault; Hungaroring Budapest
Hej Rone, Rone jsi tam otevři
Fernando Alonso; McLaren; Hungaroring Budapest
Jo jo si fakt zábavnej Fernando
Fernando Alonso; Robert Kubica; McLaren; BMW Sauber; Hungaroring Budapest
Néé už zase
Hungaroring Budapest; Ecclestone, Bernie
Já nechci abyste mě fotili,běžte pryč
Fernando Alonso; McLaren; Hungaroring Budapest
Nazdáár mami tak sem skončil čtvrtý Nick mě nepustil jak jsme se domluvili
Fernando Alonso; McLaren; Hungaroring Budapest

Vtipné obrázky

17. srpna 2007 v 11:52 Vtipy
Ruská ruleta pro děti
Stromeček technika na vánoce
Nepustím tě dokud mi nedáš najíst
Honem,než příjde táta
Mamííí spadl mi mobil do záchodu
Já.. chci.. ten.. sýr..
Tentokrát si vyvázla myško ale příště...!!

Liv Tayler

17. srpna 2007 v 11:41 Osobnosti
Liv Tyler Wallpaper - liv-tyler-black-n-white-3Liv Tyler Wallpaper - liv-tyler-posing-4Liv Tyler Wallpaper - wallpaper-00Liv Tyler Wallpaper - liv-tyler-black-n-white-4Liv Tyler Wallpaper - liv-tyler-close-up-4Liv Tyler Wallpaper - liv-tyler-posing-5Liv Tyler Wallpaper - liv-tyler-black-n-whiteLiv Tyler Wallpaper - liv-tyler-posing-6Liv Tyler Wallpaper - liv-tyler-in-whiteLiv Tyler Wallpaper - liv-tyler-posing-9Liv Tyler Wallpaper - 4Liv Tyler Wallpaper - wallpaper-07Liv Tyler Wallpaper - wallpaper-02Liv Tyler Wallpaper - wallpaper-15Liv Tyler Wallpaper - liv-tyler-wallpaper-2Liv Tyler Wallpaper - liv-tyler-close-up-3Liv Tyler Wallpaper - wallpaper-14Liv Tyler Wallpaper - wallpaper-19

Spyker zvažuje prodej týmu F1

16. srpna 2007 v 22:08 Zajímavosti F1
Společnost Spyker Cars zvažuje prodej části nebo i celého týmu Spyker F1. Chce tímto krokem získat finance.
Firma Spyker Cars je v posledních měsících dlouhodobě kritizována za stav svých financí a v prohlášení tvrdí, že byla donucena hledat dodatečné fondy k zajištění své pozice a k dalšímu rozvoji automobilky. "Po zvážení několika scénářů refinancování firmy se jeví prodej týmu F1, byť i částečný, jako jedna z možností," píše se v podnikovém prohlášení. O koupi stáje má zájem jeho současný ředitel Michiel Mol. Ten je proto připraven odejít čela týmu a zabránit tak konfliktu zájmů. Refinancování automobilky by mělo být dokončeno do konce září letošního roku.

Bodování ve formuli 1: Chytří hoši končí druzí

16. srpna 2007 v 22:06 Zajímavosti F1
Potřebuje systém bodování ve formuli 1 nějakou změnu? Bernie Ecclestone si to rozhodně myslí. "Když na druhém místě dostanete osm bodů, není správné, že vítěz má jen deset," řekl Ecclestone na začátku této sezony. "Pro rok 2008 chci navrhnout změnu.
Ten, kdo vyhraje více závodů, by měl být šampionem." Pokud Ecclestone prostě jen chce, aby pohár vyhrál jezdec, který vyhraje nejvíc závodů, nepotřebuje nic měnit. Jezdci s největším počtem vítězství vyhráli titul pokaždé od roku 1990.
Ale hlubší problém v bodovacím systému, který Ecclestoneovi přináší více starostí, je pokles motivace vyhrát a vliv, který to může mít na zábavnost F1.
Může to být důvodem toho, že je nepříjemně vysoké množství Velkých cen zábavných zhruba do dvou třetin závodu, ale potom se uklidní, protože jezdec na druhém místě se raději spokojí se dvěma body, než aby riskoval a naplno se snažil o vítězství?

Když to není rozbité...

Ale přitom to byl Ecclestone, který v roce 2003 umožnil zavedení současného systému. Poté, co Michael Schumacher v roce 2002 získal titul s masivním náskokem 67 bodů před svou týmovou dvojkou Rubensem Barrichellem, nahradil dosavadní bodování 10-6-4-3-2-1 od prvního po šesté místo nový systém 10-8-6-5-4-3-2-1.
Zatímco myšlenka udělovat body až po osmé místo měla dát týmům na konci startovního pole větší motivaci bojovat (což nepochybně fungovalo), odpočítávání skóre bylo navrženo tak, aby se vyrovnaly podmínky na vrcholu, zvětšila se pravděpodobnost těsných bitev v průběhu celé sezony a tak se zvýšila zábavnost sportu.
Fakt, že Ecclestone prosazuje další změnu kvůli zvýšení zábavnosti ale naznačuje, že změny z roku 2003 nedosáhly svého hlavního cíle. Ale na druhou stranu, pokud jde o těsnější souboje o titul, tak se sezony 2003 a 2006 rozhodovaly až v posledním závodě a v roce 2005 to bylo nerozhodné, ještě když zbývaly pouhé tři z devatenácti závodů.
Výjimkou byl rok 2004, kdy byl Michael Schumacher natolik dominantní, že ho žádné změny bodování nemohly zastavit v jeho cestě k sedmému titulu. Když se na to ale podíváte podrobněji, zjistíte, že s ničím z toho neměly body nic společného. I podle starých pravidel by šampionáty v letech 2003 a 2006 byly nerozhodné do poslední chvíle a v sezoně 2005 by si Fernando Alonso nezajistil svůj první titul až do předposledního závodu - takže by titul byl ve hře o jeden závod déle než podle nových pravidel.
Pokud jde o body, v letech 2003 a 2004 se Kimi Räikkönen a Rubens Barrichello dostali k Michaelu Schumacherovi blíže, než by tomu bylo podle starého systému. Ale v posledních dvou sezonách by stará pravidla přinesla těsnější výsledky.

Pomalu, ale jistě

Takže současný systém bodování: (a) selhal v úkolu přinést častější a nebo těsnější souboje o titul než starý systém, (b) nepodařilo se mu vytvořit matematicky těsnější výsledky šampionátu a (c) jak přiznává samotný Bernie, odradil jezdce od podstupování rizik až do té míry, že druhé místo bývá dostatečně uspokojujícím výsledkem.
Sám o sobě by efekt (c) nebyl dostačující k tomu, aby pravidelně ovlivňoval výsledky závodů. Ale v kombinaci s delší trvanlivostí motorů (v současnosti musí motor vydržet dva závody) a následnou snahou je co nejvíce šetřit je nyní mnohem pravděpodobnější, že se jezdec na druhém místě na konci závodu raději spokojí s druhým místem, než aby riskoval. A to v televizi nevypadá zrovna zábavně.
Je opravdu vidět, že se týmy v poslední době snaží využít každé příležitosti šetřit své motory. Pokud se jezdec ocitne za jiným autem a nemá po několik kol šanci předjet, je běžné spíše šetřit motor než pokračovat ve snahách o předjetí. Delší životnost motorů tedy ve výsledku ohrožuje existenci soubojů v celém průběhu závodu, ne jen na konci.

Myšlenkou k palivu

Je tu i třetí prvek, který působí proti podstupování rizika v závodě a kterým je kvalifikace s palivem. Letos jsou výkony v celém startovním poli tak vyrovnané - většinou zhruba dvě a půl sekundy na kolo mezi nejrychlejším autem (obvykle McLaren) a nejpomalejším (vždycky Spyker) - že dokonce i vrcholné týmy jezdí v druhé kvalifikaci (Q2) s malým množstvím paliva, aby se vyhnuly riziku toho, že se nedostanou do kvalifikace posledních deseti, která se jezdí s palivem (Q3).
To znamená, že Q2 odhaluje maximální tempo každého týmu s "prázdnou" nádrží. To může být spolu s časem s plnou nádrží z Q3 využito k výpočtu toho, kdy přesně rival zajede do boxů. A není těžké přijít na to, jak taková znalost strategie konkurentů (jednoduchý výpočet, který udělá každý tým) může vést k tomu, že je jezdcům doporučováno, aby neriskovali zbytečné předjíždění. Následky? Nová kvalifikace přispěla k tomu, že předjíždění při zastávce v boxech tvoří větší procento předjíždění než kdykoliv předtím.

Budoucnost

Tyto tři faktory - systém bodování, dlouhá životnost motorů a kvalifikace s palivem - mohly neúmyslně přispět k oslabení akce na trati. Takže co s tím? Dlouhá životnost motorů výrobcům ušetřila stovky milionů dolarů. A vzhledem k pokračující snaze prezidenta FIA Maxe Mosleyho dosáhnout svých vysněných rozpočtů kolem 150 milionů dolarů (oproti dnešním často více než čtyřsetmilionovým) tu myšlenka motorů na dva (a možná i více) závody pravděpodobně zůstane.
Není ale žádný logický důvod, proč zachovávat třetí kvalifikaci s palivem v nádrži. Koneckonců, vzhledem k tomu, že účelem této myšlenky bylo udělat závody méně předvídatelnými, je podivné se jí držet, když se ukázalo, že má přesně opačný efekt. Není snad to, že si každý může volit strategii tajně, více nepředvídatelné? Nicméně FIA možná nebude příliš ochotná znovu měnit formát kvalifikace, když se konečně podařilo vytvořit populární a opravdu zábavný přístup.
Vyřazovací kvalifikace by neměla zmizet, stačí, když se bude jezdit s malým množstvím paliva, stejně jako předchozí dvě. Mosleyho snaha o ekologii by mohla být perfektní záminkou pro odstranění zbytečného pálení paliva v Q3. Pokud jde o bodový systém, návrat k původním pravidlům by obnovil doby, kdy tři nejlepší týmy zabraly bodované pozice, což by nebylo populární. Logickým řešením se zdá být udělit 12 bodů za první místo, osm za druhé, šest za třetí a tak dále. A nebo tu je Bernieho myšlenka. Každopádně by měla F1 znovu podnítit to, na čem je závodění postaveno: vyhrávání.

Kdo by se stal MISTREM SVĚTA, kdyby o titulu rozhodoval počet vítězství

Myšlenka Bernieho Ecclestonea udělovat mistrovský titul primárně podle počtu vítězství a teprve potom podle bodů (tedy naopak než v současnosti) by přepsala historii F1, kdyby se používala už od roku 1950. Mike Hawthorn, Jody Scheckter, Denny Hulme a Keke Rosberg by nikdy nezískali titul a Niki Lauda a Nelson Piquet by byli mistry jen jednou a ne třikrát.
Na druhou stranu, Stirling Moss a Didier Pironi by získali tituly, které si podle mnohých zasloužili, Nigel Mansell by byl šampionem třikrát a ne jen jednou, Jim Clark třikrát a ne dvakrát, Mario Andretti a Alan Jones dvakrát a ne jen jednou. A Ayrton Senna by byl mistrem čtyřikrát.
V tabulce jsou všechny roky, kdy by Bernieho systém přinesl jiné výsledky.

MISTR SVĚTA PODLE POČTU VÍTĚZSTVÍ vs. SKUTEČNÝ ŠAMPION

Rok "Nový" šampion (výhry)

1958 Stirling Moss (4)
1967 Jim Clark (4)
1977 Mario Andretti (4)
1979 Alan Jones (4)
1982 Didier Pironi (2)
1983 Alain Prost (4)
1984 Alain Prost (7)
1986 Nigel Mansell (5)
1987 Nigel Mansell (6)
1989 Ayrton Senna (6)

Rok Skutečný šampion (výhry)

1958 Mike Hawthorn (1)
1967 Denny Hulme (2)
1977 Niki Lauda (3)
1979 Jody Scheckter (3)
1982 Keke Rosberg (1)
1983 Nelson Piquet (3)
1984 Niki Lauda (5)
1986 Alain Prost (4)
1987 Nelson Piquet (3)
1989 Alain Prost (4)
Poznámka: Pokud mají jezdci stejný počet bodů a stejný počet vítězství, rozhoduje o titulu počet druhých, případně třetích míst.

Předjíždění ve formuli 1 přitahuje, může být ale problém

16. srpna 2007 v 22:03 Zajímavosti F1
Předjíždění. Podle loňského průzkumu mínění fanoušků provedeného ve spolupráci mezi FIA a jejím technickým partnerem AMD si ho většina z nás přeje vídat častěji. Ale vy, čtenáři F1 Racingu, se to nepotřebujete dozvídat až z nějaké ankety.
Vy si v duchu vybavíte napínavé souboje sváděné v první zatáčce (Lewis Hamilton versus Felipe Massa a Kimi Räikkönen letos v Melbourne), znamenitý manévr, nad nímž dodnes kroutíte hlavou (Mika Häkkinen versus Michael Schumacher ve Spa roku 2000), a dlouhou jízdu kolo na kolo (Nigel Mansell versus Ayrton Senna v Barceloně r. 1991).
Právě předjíždění nás k formuli 1 přitahuje; bohužel je ho v dnešní době žalostně málo. Maří je totiž řada různorodých faktorů - například neměnné fyzikální zákony. Pro FIA na tomto problému pracuje kolegium technických odborníků, ale je až zarážející, jak náročné je tento úkol vyřešit. Proberme si tedy některé faktory podrobně.

Jízda v závěsu

Jestliže jeden vůz jede po rovince těsně za jiným, má výhodu, protože se tím na jeho křídlech snižuje čelní odpor vzduchu. Podmínkou však je, aby se dokázal dostatečně přiblížit již před rovinkou. Jinak této výhody využít nemůže. "Hlavní potíž v F1 je, že na zadní části vozu vzniká vysoký stupeň vychýlení proudu vzduchu vzhůru," vysvětluje technický ředitel stáje Williams Sam Michael, "protože zadní křídlo vytváří velkou přítlačnou sílu.
Vzhledem k tomuto značnému úhlu vychýlení proudu vzhůru auto vzadu ztrácí přítlak - na celé ploše podvozku, ale hlavně zepředu. V zatáčkách to způsobuje velkou nedotáčivost vozu, takže přestává na dráze držet, dostává se do smyku a nedokáže se udržet v těsném závěsu." "Podtrženo a sečteno," přidává se vedoucí technik Spykeru Mike Gascoyne, "jakmile jede auto těsně za druhým, má vlastně pomalejší rychlost volného proudění - proto u něj nastává menší aerodynamický odpor a přítlak. A to se nedá změnit. Fyzikální zákony prostě nezměníte."
Jelikož přední křídla fungují na samé hranici ztráty rychlosti, ztrácejí účinnost, pokud vzduch neproudí rovnoběžně se zemí. Když auto jede za jiným, ztrácí 25 až 30 procent předního přítlaku. Takže jestliže jej má ve výchozím okamžiku o 25 procent víc než vůz vpředu, pak ho může následovat a předjet. Dejme tomu rozdíl mezi McLarenem a Spykerem se rovná přibližně 2,5 s na kolo. To je samozřejmě pro předjíždění nežádoucí rozdíl ve výkonnosti. Ledaže by rychlejší auta startovala za pomalejšími - tedy naopak, než je zvykem.
Razí se teorie, že při jízdě v závěsu za jiným autem je přemíra aerodynamických doplňků, jimiž se moderní vozy F1 honosí (usměrňovač proudu vzduchu a podobně), ke škodě, neboť se jejich účinnost snižuje. Není však výmysl, že některá auta za sebou zanechávají nepříznivější vír vzduchu než jiná. Jak se zdá, hlavní problém vyplynul ze (dobře míněné) snahy FIA zvýšením minimální výšky předních křídel snížit celkovou přítlačnou sílu - a tím vozy zpomalit.
"V posledních pár letech jsme některými kroky situaci ještě zhoršili," přiznává Gascoyne. "Jasně se ukázalo, že čím je křídlo výš, tím víc na něj auto před ním působí; a tím větší je změna stability vozu. S těmito auty se dnes předjíždí mnohem hůř než před pár lety. Podle mě je dobře, že FIA provádí náležité studie testování v aerodynamických tunelech, aby se tahle situace zlepšila. Rozhodně to řešíme."
Výzkum se zaměřuje na to, jak zlepšit jízdní vlastnosti vozu jedoucího v závěsu (nebo zmírnit škodlivý účinek vozu jedoucího vpředu), aby se usnadnilo předjíždění. V roce 2005 se zrodila konstrukční studie křídla CDG (Centreline Downwash Generating). Odezvu měla smíšenou. Někdo navrhoval křídla úplně odstranit a spoléhat se na mechanickou stabilitu a širokánské pneumatiky, jaké existovaly v sedmdesátých letech. To je nepravděpodobné.
"Ať vstoupí v platnost jakékoliv předpisy, budeme vyrábět vhodné pneumatiky," ujišťuje odběratele a veřejnost zástupce Bridgestonu Kees van der Grint. "Ale neradi bychom se dostali do takového postavení, že gumy budou velkou měrou spolurozhodovat o tom, kdo vyhraje a kdo prohraje. To by mělo být na závodnících - na tom, kdo bude brzdit později. Naším úkolem je zajišťovat jim rovné šance."
"Nyní uvažujeme v souladu s předpisy na rok 2009 o vyšším podílu přítlačného účinku vytvářeného podlahou vozu," říká Michael. Tímto způsobem se zachová vychýlení proudu vzduchu vzhůru v mnohem menším úhlu a vliv na auto vzadu bude nižší. Můžete to pozorovat v GP2 - tam mohou auta projíždět zatáčkami klidně v těsném sledu."

Změny okruhů

Další, byť nákladná možnost, jak podnítit předjíždění, je změnit závodní okruhy. V pomalejších úsecích vozy formule 1 vytvářejí menší přítlačnou sílu, takže když jedou v závěsu, ztrácejí úměrně méně. "Na zlepšených podmínkách pro předjíždění by se měly vozy i okruhy podílet stejnou měrou," soudí Michael.
"Jestliže pomalá zatáčka ústí v dlouhou rovinku a za ní následuje další pomalá zatáčka se širokou asfaltovou únikovou zónou, máte podmínky, kdy to jezdec může pořádně rozpálit - a pokud mu předjížděcí manévr nevyjde, neskončí v kačírku."
Háček u pomalých zatáček je však v tom, že je jezdci posměšně označují za jednoduché jako facka - typickým případem je závěrečný úsek modernizovaného závodního okruhu Fudži. Ale protože přechází v nejdelší rovinku v F1, třeba se tam většího počtu předjížděcích manévrů dočkáme.

Změny v přístupu

V konečném důsledku rozdílná výkonnost vozů ve startovním poli F1 znamená, že budou-li startovat v pořadí, jak se kvalifikují, nevyhnutelně se v průběhu závodu pole roztáhne. A obvykle vyhraje nejrychlejší jezdec v nejrychlejším autě. "Po aerodynamické stránce se toho dá k podpoře předjíždění udělat hodně," tvrdí výkonný ředitel oddělení techniky v Renaultu Pat Symonds.
"Můžete dosáhnout toho, aby auta nebyla tak choulostivá na prudký vzduchový vír; nebo aby nevytvářela tolik nepříznivé proudění. Ale nemusí to být jednoduchá cesta. Zajímavější jsou možná změny v přístupu. Neustále se snažíme, abychom měli auta rychlejší, zvlášť v kvalifikaci, protože tak vyhráváme závody. Představte si, že by se závody nevyhrávaly prostou rychlou jízdou, ale předjížděním: ve výzkumu by se nekladl důraz na vytváření pouhé přítlačné síly, ale na vytváření přítlačné síly ve vzduchovém víru.
Nyní uvažuji hypoteticky - ne že bych se zastával obráceného pořadí na startu jako v GP2 - ale kdybyste věděli, že jako nejrychlejší kvalifikant budete startovat ze sedmého místa, setsakramentsky byste se zaměřovali na celkovou výkonnost. A na předjíždění. V současné době stáje formule 1 nevěnují předjíždění pozornost při vývoji v aerodynamickém tunelu vůbec."





Nico z Hungaroringu

16. srpna 2007 v 21:50
Nico Rosberg; Williams; Hungaroring Budapest
Nico Rosberg; Lewis Hamilton; McLaren; Williams; Hungaroring Budapest
Nico Rosberg; Williams; Hungaroring Budapest
Nico Rosberg; Williams; Hungaroring Budapest




Robert z Hungaroringu

15. srpna 2007 v 10:09
Nick Heidfeld; Robert Kubica; BMW Sauber; Hungaroring Budapest
Fernando Alonso; Robert Kubica; McLaren; BMW Sauber; Hungaroring Budapest
Robert Kubica; BMW Sauber; Hungaroring Budapest
Nick Heidfeld; Robert Kubica; BMW Sauber; Hungaroring Budapest